Metsanduse sektoris on juba enam-vähem kindel, et riik ei täida neid eesmärke, mis me endale võtsime ja see läheb meile kolme-nelja aasta pärast maksma mitusada miljonit eurot. Ühed ütlevad, et vähendasime heidet liiga liiga vähe ja liiga hilja, teiste sõnul oli kokkulepitud eesmärk aga algusest peale ebarealistlik. Transpordisektoris on kõik veel praegu aga lahtine.

Ettepanekuid, kuidas järgneva 15 aasta jooksul kasvuhoonegaaside heidet transpordis vähendada, on mitmeid. Palju on seal juba tuttavat. Nii näiteks on vaja ehitada välja uusi ratta- ja jalgteid. Tallinna peaks tooma uued trammiliinid ning senisest enam sõiduautosid ja väikekaubikuid peaks sõitma elektril. Aastaks 2035 viidaks elektrile kõik avaliku sektori sõidukid ning viis aastat hiljem oleks kliimaneutraalne kogu siseriiklik parvlaevaliiklus.

Muuhulgas võiks ministeeriumi hinnangul viia 2035. aastaks kõik taksod Tallinnas, Tartus ja Pärnus elektrile. See puudutab nii tavataksosid kui ka äpitaksosid.

Forus ütleb, et nende jaoks ei ole selline nõue mingi probleem, sest nende 300 taksost on 90 protsenti juba peaegu hübriidid. Elektritaksosid on neil praegu kolm.

“Võib öelda, et elektriautodel on omad väärtused, mida juhid hindavad. Elektrisõidukite kasutuskilomeetri hind on oluliselt madalam kui teiste kütuste kasutushind. Kui elektriauto hind oluliselt madalamaks läheb, eeldades, et kümne aastaga sõidukid ja tehnoloogiad arenevad ja hind madalamaks tuleb, siis kümne aasta pärast see samasugune normaalsus, nagu me täna arvame, et ei ole. Kui taristu tuleb taha, siis elektriauto kasutamine väga mugav. Bensiinijaama iga kodu juurde ei ehita, aga elektrilaadimisjaama hotelli, lennujaama, sadam juurde ehitamine on suhteliselt võimalik,” lausus Forus Takso tegevjuht Tiit Isop.

Tallinn on tavataksodele kehtestanud juba praegu kõrgemad nõuded kui äpitaksodele. See tähendab, et tulevikus keskkonnareeglid tavataksodele ja nendele, kes kasutavad näiteks Bolti rakendust, ühtlustuksid.

“Forus takso sõidab praegu kaks kuni viis aastat vanade autodega ja seal on Euro 5 nõuded iseenesest täidetud. Kui me üldisest taksondusest räägime, siis platvormile ja äpitaksole ehk infoühiskonna teenuse taksole sellised nõuded Tallinnas ei kehti. Meil on kuni viis aastat vanad autod, aga platvormil on võimalik sõita ka kuni 20 aastat vana autoga,” lausus Isop.

Riik soovib fossiilsete kütuste kasutamist vähendada ka ühistranspordis. Aastaks 2040 võiks kõik linnaliinibussid olla elektrilised. Maal võiksid bussid sõita aga biogaasil või HVO-l ehk vesiniktöödeldud taimeõlil. Elektritaristut maale ehitada on lihtsalt liiga kallis.

Nendest maakonna liinibussidest, mis opereerivad Harjumaal, Raplamaal, Läänemaal ja Lääne-Virumaal, sõidavad tavalisel fossiilsel diislil praegu 60 protsenti Ülejäänud on juba praegu kas biogaasil või taimeõlil. Biogaasil reisijaid vedada on praeguste hindade juures isegi soodsam piaks plaanis kui tavadiislil.

“Gaasibuss iseenesest on kallim. Kui diislibussi hind 200 000 eurot, siis biometaanil sõitva bussi hind on umbes 30 000 kallim. Aga selle hinnavahe kaheksa-aastase hanke ja 600 000 kilomeetri peale tasandab tänane kütusehind ära, ehk isegi jääb plussi, kui võtame tänase biometaani hinna. Ei tea, mida hinnad teevad. Diiselkütuse hind ka kindlasti tõuseb, kui me räägime maksudest, mis juurde tulevad,” lausus Põhja-Eesti ühistranspordikeskuse tegevjuht Andrus Nilisk.

Nilisk ütles, et kõige varem saaks bussid Põhja-Eestis biometaanile viia 2030. aastal, sest siis on kõik praegused hankelepingud lõppenud.

Kõige rohkem plaanibki riik vähendada kasvuhoonegaaside heidet viies sõidukid kas elektrile, biogaasile, HVO-le või vesinikule. Seda võib ka kritiseerida.

“Iseenesest see ju halb ei ole. Sellega peab ka tegelema. Elekter on efektiivsem kõigi asjade liigutamisel. Kohalikku emissiooni on elektri vähem. Aga kui me mõtleme sellele, et kui kõik autod oleksid elektrilised – mis siis muutuks? Müra oleks suuresti sama, nagu praegu on, elektriauto mööda veeredes ei ole vaiksem, võib isegi olla mürarikkam. Rehvidest tekkiv mikroplast, mis on kõige suurem Läänemere mikroplasti allikas üldse. Säästvate kütuste ja elektrifitseerimisega me seda ei paranda,” lausus kliimanõukogu liige Marek Rannala.

Rannala tõdes, et riik tegi tõenäoliselt sellise valiku, sest nii on kõige odavam. Komplekssemaid lahendusi, mis piiraks autostumist, suunates autojuhte ühistransporti või jalgratta peale, on tema sõnul palju keerulisem modelleerida.

“Tõsi. Töögrupp tõdes, et käitumuslike meetmete rakendamine nii kiiresti ei ole võimalik. Kiiremate meetmete rakendamine on vajalik. Meetmed, mis ka linnalises keskkonnas ühistranspordi kasutust ja kättesaadavust parandavad, ka näiteks kergliikluse, jalgrattateede arendusse panustavad, on seal (kavas) olemas ja kindlasti on eesmärk ka autokasutust vähendada,” lausus kliimaministeeriumi transpordi asekantsler Sander Salmu.

See, milline laiem mõju mingil konkreetsel meetmel on, pole riigile tegelikult veel isegi teada. Sotsiaalmajandusliku mõju uuringud, mis sellistele küsimustele vastused annaks, peaksid valmima alles mõne nädala pärast. Seetõttu ei tea riik ka seda, kui palju mingi ettepanek maksma läheb.