ЗиУ-682 (также ЗиУ-9 и ЗиУ-5264) — советский и российский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок. Эта модель троллейбуса находилась в серийном производстве с 1972 по 2015 год, перенеся несколько модификаций. ЗиУ-9 стал самым массовым троллейбусом в мире^[1]; он эксплуатируется во множестве городов постсоветского пространства и в некоторых европейских и южноамериканских городах. Этот троллейбус часто появлялся в советских фильмах, ему был посвящён ряд памятников в городах бывшего СССР➤. При этом некоторые исследователи общественного транспорта отмечают, что в XXI веке ЗиУ-9 устарел и троллейбусным предприятиям необходимо приобретать новый подвижной состав, чтобы заменить старые транспортные средства➤.

Советский городской общественный транспорт начал испытывать сильную потребность в обновлении троллейбусного парка к началу 1960-х. Устаревшая схема расположения дверей на троллейбусах МТБ-82 и ЗиУ-5 ― одна в задней части и одна — в передней ― не смогла справиться с пассажиропотоком, и хотя на основе ЗиУ-5 была создана трёхдверная модификация ЗиУ-5Е, в серию она так и не пошла, поэтому было необходимо разработать новое поколение троллейбусов^[1].

Прототип ЗиУ-9 был построен в 1966 году^[2]. Впервые ЗиУ-9 (вместе с автобусом ЗиУ-6) был представлен публике в июле 1971 года на ВДНХ, при этом конструкторы уже с появлением троллейбуса планировали производство автобуса на базе ЗиУ-9^[3]. Эксплуатация ЗиУ-9 началась с модификации ЗиУ-682Б в Чебоксарах 16 августа 1972 года^[4]. В дальнейшем (в 1976—2015 годах) на базе троллейбуса был создан ряд модификаций, обозначавшихся буквами В и Г, соответственно. В свою очередь, на основе ЗиУ-682Г были сконструированы троллейбусы подсемейства ЗиУ-682Г-016, отличавшиеся от базовой модели выносом электрооборудования из-под днища транспорта на крышу и повышенной коррозийной стойкостью и прочностью кузова^[5].

В 1973 году на Заводе имени Урицкого были собраны два опытных образца (а через год ― ещё один) автобуса ЗиУ-8 (ЗиУ-5250), практически полностью унифицированного с троллейбусом ЗиУ-9. Однако автобус в серию не пошёл^[6].

В 1975 году Завод имени Урицкого совместно с ВКЭИА разработал проект опытного троллейбуса ЗиУ-682Б2, который должен был стать глубоко модернизированной версией ЗиУ-682Б и быть оборудован травмобезопасными креслами и тонированными стёклами в салоне, электропневматическим приводом дверей, изменённой схемой освещения и отопления салона, доработанной приборной панелью с наличием аварийной сигнализации и прибором утечки тока, всё оборудование должно было повысить безопасность эксплуатации троллейбуса. Однако в связи с высокой нагрузкой на завод прототип ЗиУ-682Б2 построен не был, и часть технических решений опытной модели была использована при разработке троллейбуса ЗиУ-682В, чьё производство началось в конце 1975 года^[7].

Серийный выпуск ЗиУ-9 был фактически прекращён в 2014 году ввиду отсутствия спроса на модель. Единственный троллейбус ЗиУ-682Г-016, произведённый после 2013 года, был выпущен в мае 2015 года для Нальчика^[8].

Большой объём выпуска (42 тысячи единиц) ЗиУ-682, начиная с конца 1970-х годов, позволил ему стать самой массовой моделью троллейбуса как в Советском Союзе (позже и в России), так и в мире^[1].

Во время Августовского путча в качестве баррикад против Вооружённых сил СССР использовались троллейбусы ЗиУ-682, ЗиУ-683 и СВАРЗ-Икарус, чтобы остановить продвижение бронетехники. После событий некоторые троллейбусы были списаны и в память о событиях сохранили один троллейбус ЗиУ-682В-013 № 4320^[9].

ЗиУ-9 — высокопольный троллейбус большой вместимости, предназначенный для внутригородских пассажирских перевозок. Его корпус монтируется на стальном каркасе, состоящем из трубчатой рамы, поперечных ферм и продольных лонжеронов. Троллейбус имеет три двери — одну узкую в передней части и две широкие — в середине и конце. Для открытия и закрытия ширмовых дверей изначально использовался электропривод, а с 1990-х годов — пневмопривод^[10][11].

На ЗиУ-9 используется реостатно-контакторная система управления тяговым электродвигателем. ЗиУ-9 оснащён мотор-генератором для преобразования входного постоянного напряжения 550 вольт в служебное 24 вольт путём вращения электромотором генератора постоянного тока. Благодаря разделению уровней напряжений уменьшается опасность для пассажиров и водителя, так как электрооборудование внутри салона и кабины водителя работает от напряжения 24 вольт, а силовые агрегаты с большим напряжением установлены под днищем ЗиУ-9. В рамках капитально-восстановительного ремонта высоковольтное оборудование троллейбуса также может выноситься на крышу. Тормозная система ЗиУ-9 включает в себя электродинамический, стояночный и пневматический тормоз^[11].

Ниже приведены технические характеристики троллейбуса ЗиУ-682Б^[11]:

• Максимальная конструктивная скорость — 68 км/ч
• Максимально преодолеваемый подъём — 8 %
• Габаритные размеры — 12000/2500/3355 мм
• Колёсная база — 6200 мм
• Максимальная пассажировместимость — 125 человек
• Номинальная пассажировместимость — 91 человек
• Мест для сидения — 30 штук
• Снаряжённая масса — 10 050 кг
• Полная масса — 16490 кг
• Тип двигателя — ДК-210А-3, коллекторный, постоянного тока
• Мощность двигателя — 110 кВт
• Напряжение — 600 В
• Максимальная частота вращения — 3900 об/мин
• Система управления — РКСУ

Помимо основных серийных модификаций троллейбуса ЗиУ-9, был выпущен ряд специальных модификаций, использовавшихся в горных районах и районах Крайнего Севера, являвшихся учебными, имевших правое расположение руля или укороченных на одну секцию^{[12][13][14][15][16]}.

Завод имени Урицкого также выпускал продукцию, экспортировавшуюся за рубеж и поставлявшуюся в такие страны, как Аргентина, Венгрия, Греция, Польша, Болгария, Колумбия и Югославия^{[17][18][19][20][21][22]}.

Модель	Описание	Количество оставшихся эксплуатирующихся троллейбусов	Фото
ЗиУ-682 (ЗиУ-9А)	Несколько опытных троллейбусов в 1970—1971 гг. проходили испытания в Москве и Ленинграде. Внешне опытные машины довольно сильно отличались от будущих серийных. Так, передний маршрутный указатель был небольших размеров и овальной формы, предназначенный только для номера маршрута. Маршрутный указатель слегка возвышался над лобовым стеклом, а по бокам от него располагались небольшие вентиляционные решетки. Кроме того, на троллейбусе было установлено две пары передних фар, под окнами шел широкий молдинг, а на задней площадке сбоку были дополнительные узкие стекла, вместо которых на серийных машинах появились глухие стенки. Крышка радиореакторов, как и на ЗиУ-5, отсутствовала. Как и будущие серийные машины, ЗиУ-9 имели граненые шестиугольные колесные арки, форточки в каждом окне и четыре люка на крыше. Дальнейшая судьба опытных троллейбусов ЗиУ-9 неизвестна.	0
ЗиУ-682Б	Начало выпуска этой модели положило свое начало производству самой масштабной линейки троллейбусов в истории, а также конец производству предыдущей модификации ЗиУ-5. У троллейбусов этой модели присутствовали шестиугольные колесные арки, четыре вентиляционных люка в крыше, форточки располагались в каждом окне. На первые партии троллейбусов устанавливался устаревший двигатель ДК-207Г3, который уже в 1973 году был заменен новым двигателем ДК-210А3. С 1974 года шестиугольные колесные арки были заменены обычными, скругленными. Модификация выпускалась с 1972 по 1976 год.	1
ЗиУ-682В	С начала 1975 года началось серийное производство следующей модификации — ЗиУ-682В. Единственным существенным отличием данной линейки от предыдущей модификации было использование рессоров вместо реактивных тяг в качестве несущих элементов подвески. По некоторым данным, троллейбусы ЗиУ-682В и ЗиУ-682Б выпускались заводом параллельно некоторое время. Данная модель за 13 лет выпуска претерпела достаточно серьезные изменения во внешнем виде. Начиная с 1978 года исчез передний вентиляционный люк в крыше, изменили ступеньки под лестницей, ведущей на крышу троллейбуса (были утопленные в обшивке полукругом, как у предыдущей модели ЗиУ-5, стали складные снаружи, как и сейчас). В конце 70-х годов троллейбусы стали оборудоваться электрическими штангоуловителями. С 1980 года форточки стали располагаться с интервалом в одно окно. В конце 1982 года верхние габаритные огни-«лодочки» были заменены на прямоугольные габаритные огни нового образца. С 1983 года троллейбусы ЗиУ-682В стали выпускаться без пониженной задней площадки. Постепенно, с весны 1985 года, внешний вид троллейбусов снова стал претерпевать некоторые изменения: параллельно с троллейбусами со светотехникой-«лодочками», начали выпускаться троллейбусы, у которых передние указатели поворота и нижние габариты, ранее объединённые в одном фонаре-«лодочке» и размещавшиеся под фарами, стали располагаться отдельно, по бокам от фар и приобрели новую, квадратную форму. Указатели поворота, расположенные по бокам, также стали квадратными и «переехали» к началу кузова. Полностью изменился дизайн задних указателей поворота и стоп-сигналов — вместо трех «лодочек», утопленных в кузове, появились три квадратных фонаря на небольшом вертикальном выступе. Полностью выпуск троллейбусов со светотехникой по типу «лодочки» был прекращён летом 1985 года. Модификация выпускалась с 1976 по 1988 год.	40
ЗиУ-682В1	Данная модель предназначалась для городов с крутым рельефом и стала выпускаться гораздо позже базовой модели. На троллейбусы этой модификации устанавливались более мощные тяговые двигатели ДК-211Б мощностью 150 кВт, другой ГРК, также была изменена система торможения. Изначально на «горных» ЗиУ применялось торможение двумя педалями (левая отвечала за включение тормозного режима, вторая — за управление групповым реостатным контроллером), однако во второй половине 80-х годов схему упростили и торможение стало осуществляться одной педалью, но также под контролем реле ускорения. Кузов троллейбусов данной линейки идентичен кузовам обыкновенных ЗиУ-682В. Последующие внешние изменения стандартных троллейбусов воплощались и на этой модификации. Однако, у «горняков» было единственное внешнее изменение — дополнительный лючок в юбке по правому борту между передней и средней дверью для доступа к ГРК. Было произведено несколько сотен таких троллейбусов, их доставляли как в города СССР (троллейбусные системы Кавказа), так и на экспорт. Модификация выпускалась с 1979 по 1985 год.	2
ЗиУ-682С	«Северный» вариант ЗиУ-682В. Отличия от базовой модели заключаются в установленных дополнительном отоплении в салоне и стеклообогревателях в кабине, а также изменениях в конструкции ящика шунтовых сопротивлений. Салон имеет свои особенности: из-за прохождения воздуховодов системы отопления на задних надколёсных куполах, там установлены одноместные сидения. Троллейбусы поставлялись в сибирские города и в столицу Монголии Улан-Батор. Модификация выпускалась в 1987–1988 годах.	0
ЗиУ-682В-012	На троллейбусах данной модификации установлены тяговые двигатели ДК-213 мощностью 115 кВт. На ЗиУ-682В0А с перегородки кабины водителя исчезли динамики внутренней трансляции, а над средней и задней дверями стало располагаться по два динамика (на предыдущих модификациях было установлено по одному динамику на дверь). С 1989 года крышка радиореакторов на крыше троллейбуса стала меньших размеров и плоской формы, изменили свое местоположение мотор и насос гидроусилителя руля. Модификация выпускалась в 1988–1990 годах.	106
ЗиУ-682В-013	Основное отличие от 682В0А заключается в наличии пневматического привода дверного управления. Также на 682В0В использовано другое реле зарядки, вместо трех задних фонарей в объединенном блоке стало четыре. Мягкие сидения в салоне стали в 2 раза тоньше в сравнении с предыдущими троллейбусами. Стенка перегородки водительской кабины за сидением лишилась овального окна (в предыдущих модификациях оно обычно закрашивалось сразу же после поступления в депо). Производство машин данной модификации продолжалось меньше года до начала выпуска совершенно новой модификации. Модификация выпускалась в 1990–1991 годах.	35
ЗиУ-682Г	К концу 80-х годов модель ЗиУ-682В устарела и нуждалась в обновлении. Однако, вместо разработки кардинально новой модели конструкторы завода решили провести модернизацию старой. Несмотря на то, что первые опытные образцы были изготовлены в 1988 году, полномасштабное производство троллейбусов данной линейки началось лишь 1 февраля 1991 года. Троллейбус претерпел значительные внешние изменения в сравнении с предыдущими моделями. Серьезные изменения получила планировка салона — вместо двухместных сидений по левому борту стали устанавливаться одноместные, благодаря чему пассажировместимость салона существенно увеличилась. Старые диваны были заменены современными более удобными сидениями. На ЗиУ-682Г также был применен пневматический привод управления дверьми. На ранних троллейбусах пневмопривод был аналогичен таковому в троллейбусах 682В0В, но в дальнейшем на машины стали устанавливать приводы иной конструкции. Кабина водителя подверглась наибольшим изменениям практически во всем. Рабочее место водителя расположено на небольшом подиуме, полностью изменилась приборная панель — она выполнена из черного пластика, основные переключатели переместились на приборку, находящуюся слева от водителя, справа же остались лишь дверные переключатели и индикаторы, а также выключатели снегоочистителей. Часть оборудования кабины была размещена за спиной у водителя. С 1994 года управление световыми приборами переместилось на рулевую колонку. Дверь в кабину была расширена в 2 раза, заводская табличка, ранее располагавшаяся над дверью кабины, начиная с 1993 года, была перенесена на место над окном перегородки водительской кабины. Основное внешнее отличие троллейбусов ЗиУ-682Г заключается в наличии воздухозаборника спереди, который прикрывает специальная решетка. В зимнее время она должна переворачиваться с целью перекрытия доступа холодного воздуха в салон троллейбуса. Однако, достаточно часты практики удаления воздухозаборника с решеткой и установки подобных решеток на троллейбусы ранних модификаций в качестве декоративного элемента в ходе капитальных ремонтов или же самими водителями. Еще одним внешним отличием линейки 682Г стал измененный порядок расположения форточек по правому борту кузова — первое по счету окно стало с ней, второе — без нее (ранее было наоборот). До 1998 года было произведено более 5 тыс. троллейбусов данной модификации. Надежность этих машин, выпуск которых еще и совпал с экономическим кризисом в связи с развалом СССР, оказалась достаточно низкой, в последствии чего ЗиУ-682Г списываются гораздо раньше, чем троллейбусы модификации «В». Модификация выпускалась с 1991 по 1998 год.	290
ЗиУ-682Г1	Как и 682В1, предназначалась для городов с гористым рельефом. Отличается от базовой модели более мощным двигателем ДК-211БМ мощностью 170 кВт и измененной системой торможения. На некоторые троллейбусы данной модели устанавливали автономный тяговый привод с аккумуляторными батареями в качестве источника питания. Производство осуществлялось под заказ в небольших количествах.	1
ЗиУ-682ГС	«Северный» вариант 682Г, который, как и его «полярный» предшественник, оборудован улучшенными теплоизоляциями и отоплением салона. Имеет те же особенности, что и 682С, а именно установленные одноместные сидения на задних куполах.	0
ЗиУ-682ГН	Учебная модификация троллейбуса ЗиУ-682Г стала выпускаться фактически с 1991 года, однако собственный индекс она получила лишь в 1993 году. Модификация ГН отличается от базовой модели расширенной кабиной — передняя дверь идет не в салон, а в кабину, а рядом с креслом водителя располагается кресло инструктора. Также троллейбус оборудован дополнительной педалью тормоза. Дверь из кабины в салон размещена посередине перегородки водительской кабины. Модификация выпускалась с 1991 по 1995 год.	6
ЗиУ-682Г-010	Экспортный вариант модификации ЗиУ-682Г, который был разработан для Белграда, столицы Сербии. Внешними отличиями троллейбусов данной линейки от базовой модели являлись уменьшенное по высоте окно кабины водителя и ее планировка, а также другой пневмопривод дверей. За 3 года было произведено 110 единиц данной модификации, однако по разным причинам эти троллейбусы так и не доехали в Белград, а были переданы в российские города, такие как Москва, Казань и Тверь.	0
ЗиУ-682Г-012; ЗиУ-682Г-016(012)	Фактически являлся аналогом экспортных машин ЗиУ-682Г-010 для внутреннего рынка. Как и экспортный вариант, отличался от базовых ЗиУ-682Г уменьшенным по высоте окном водительской кабины. Троллейбусы данной модификации первые 2 года производились параллельно с обычными ЗиУ-682Г до принятия решения заводом о прекращении выпуска старой модели. Постепенно на 682Г-012 были применены новые конструктивные решения, такие как: система блокировки хода при открытых дверях, изоляционное внешнее покрытие и ограничитель хода троллейбусных штанг, зеркала заднего вида с электроподогревом, статический преобразователь вместо вспомогательного двигателя и генератора, антикоррозийная система покрытия кузова, индикатор утечки токов. С 2002 года модель носит обозначение ЗиУ-682Г-016(012). Модификация ЗиУ-682Г-012 выпускалась с 1997 по 2002 год; Модификация ЗиУ-682Г-016(012) выпускалась с 2002 по 2008 год.	167
ЗиУ-682Г-016(012П)	Данная модификация по оборудованию идентична троллейбусу ЗиУ-682Г-012, но отличается от него пластиковым передком.	3
ЗиУ-682Г-013(Г0К)	Модификация была разработана в конце 90-х годов. На троллейбусе был опробован индикатор утечки тока, а также модернизирована пневмосистема. В дальнейшем эти решения были применены на модификации ЗиУ-682Г-016. Модификация выпускалась в 1998–2000 годах.	0
ЗиУ-682Г-014(Г0Е)	Всего известно лишь 12 троллейбусов этой модификации, половина из которых поступило в Москву, а другие 6 машин — в Санкт-Петербург. Примечательно, что 3 из 6 московских троллейбусов ЗиУ-682ГК имели электронные маршрутоуказатели, которые впоследствии были демонтированы. Остальные машины внешне ничем не отличались от троллейбусов ЗиУ-682Г-012. Модификация выпускалась с 1997 по 2000 год.	4
ЗиУ-682Г-015(Г0L)	Модификация была разработана в конце 90-х годов. Установка раздельных сидений и изменение планировки салоны были впервые применены именно на троллейбусах данной модели. В дальнейшем эти решения были применены на остальных модификациях. Модификация выпускалась в 1997–1998 годах.	1
ЗиУ-682Г-016(Г0М)	Модификация представляет собой дальнейшее развитие троллейбуса ЗиУ-682Г-012, выпускаемой с 1999 года. Антикоррозийная стойкость кузова была повышена комплексом нововведений, а именно: наружная обшивка была выполнена из цельнотянутого листа, купола и подножки — из нержавеющей стали, основание кузова защищено долговечной антикоррозийной системой покрытия, в нахлесточных сварных соединениях применены токопроводящие грунты, дверные створки также покрывались специальным антикоррозийным составом. Значительно повышена электробезопасность троллейбуса: применялись диэлектрическое покрытие и ограничители хода штанг, изоляция подножек была улучшена, в водительской кабине установлен индикатор токов утечки. Конструкция боковых люков была усовершенствована, а также изменена отопительная конструкция. Блокировка хода при открытых дверях также была применена на данной модификации. Благодаря проведению фактически второй масштабной модернизации линейку ЗиУ-682Г-016 решили использовать в качестве основы. Большая часть конструктивных улучшений данной модификации была применена и на более старых таковых, например, на ЗиУ-682Г-012. Модификация выпускалась с 1999 по 2008 год.	16
ЗиУ-682Г-017; ЗиУ-682Г-016(017)	В середине 90-х годов стало ясно, что расположенное под днищем троллейбуса электрооборудование не соответствует таким современным требованиям, как электробезопасность и долговечность: старая схема расположения оборудования не защищала машину от влаги и противоледных реагентов, легко попадающих на электронику и вызывающих её быстрые порчу и износ, а также не позволяет начать переход к производству низкопольных моделей. Первым троллейбусом ЗиУ-682 с оборудованием на крыше стал ЗиУ-5264 с тиристорно-импульсной системой управления, однако, эта модель не пошла в серию из-за её чрезмерной дороговизны. Поэтому в 2000 году появилась модификация троллейбуса также с имеющимся электрооборудованием наверху — троллейбус ЗиУ-682Г-017. Для установки оборудования на крыше у этой модели была усилена конструкция кузова и демонтирован передний люк на крыше. Сверху размещена основная часть тягового комплекта электрооборудования: силовые резисторы, статический преобразователь, ГРК и автоматический двухполюсный выключатель. На крыше также установлены специальные дорожки, использовавшиеся для перемещения персонала по депо. С 2003 года модификация носит обозначение ЗиУ-682Г-016(017). Модификация ЗиУ-682Г-017 выпускалась с 2001 по 2005 год; Модификация ЗиУ-682Г-016(017) выпускалась с 2003 по 2005 год.	10
ЗиУ-682Г-018; ЗиУ-682Г-016(018)	В 1999 году на троллейбусах модельного ряда ЗиУ-682 впервые был установлен статический преобразователь, заменивший собой мотор-генератор вспомогательных цепей освещения, что позволило свести к минимуму шум, издаваемый троллейбусом. Модификация троллейбуса со статическим преобразователем получила индекс ЗиУ-682Г-018. Как и у ЗиУ-682Г-016, оборудование размещено в межпольном пространстве. Также на троллейбусе применена новая система охлаждения силовых резисторов — мотор-вентилятор с двигателем ЭД-7 (вместо мотор-вентилятора с двигателем ДК-661БУ2), расположенный под полом позади силовых резисторов. Такое расположение мотор-вентилятора вызвано применением на машине статического преобразователя. Модификация ЗиУ-682Г-018 выпускалась с 2001 по 2003 год; Модификация ЗиУ-682Г-016(018) выпускалась с 2003 по 2009 год.	64

Инициатором внедрения системы Владимира Веклича на троллейбусах ЗиУ-9 стал начальник службы подвижного состава алма-атинского ТТТУ Шейнберг Б. А.^[23] В конце 1970-х годов, когда он в Киеве изучал опыт применения троллейбусных поездов, им было принято решение адаптировать систему под троллейбус ЗиУ-10, который тогда эксплуатировался в Алма-Ате. Владимиром Векличем ему были переданы необходимые результаты исследований троллейбусных поездов^[24], а главным инженером киевского завода электротранспорта Владимиром Мишакиным — конструкторская документация. Троллейбусный поезд ЗиУ-9 был создан по образцу и подобию поезда Škoda 9Tr^[25] специалистами Казахского политехнического института^[26]. В 1981 году, после успешных испытаний поезда в Алма-Ате, рабочие чертежи системы были переданы на Ленинградский завод по ремонту городского электротранспорта. По ним была разработана конструкторская документация и освоено производство троллейбусных поездов^[27][28] с последующим внедрением поездов более чем в 20 городах СССР^[29], таких как Ленинград, Краснодар, Одесса, Новосибирск, Донецк, Херсон, Самара^[30], Николаев, Омск, Харьков^[31], Кемерово и других. Больше всего в СССР троллейбусных поездов ЗиУ-9 эксплуатировалось в Ленинграде — 111, с самым высоким в СССР экономическим эффектом от их использования, который составлял 4962 рубля на один поезд в год^[32]. Эксплуатация последнего троллейбусного поезда завершилась в декабре 2013 года в Краснодаре^[33].

По состоянию на апрель 2024 года ЗиУ-9 различных модификаций (включая КВР) эксплуатируется в следующих городах:

Страна	Город	Эксплуатирующая организация	Модификация	Количество (действующие)
Республика Беларусь	Гродно	ОАО «Автобусный парк г. Гродно»	ЗиУ-682В-012 [В0А]	1 единица
Россия	Абакан	МУП «Троллейбусное управление»	ЗиУ-682 (все модификации)	12 единиц[34]
	Армавир	ООО «Армавиравто»		18 единиц[35]
	Балаково	МУП «Балаковоэлектротранс»		11 единиц[36]
	Барнаул	МУП «Горэлектротранс»		28 единиц[37]
	Братск	МП «Братское троллейбусное управление»
	Брянск	МУП «Брянское троллейбусное управление»		3 единицы(учебные)[38]
	Великий Новгород	ОАО «Автобусный парк»		2 единицы[39]
	Видное	МУП «Видновский троллейбусный парк»		9 единиц[40]
	Владивосток	АО «Электротранспорт»		9 единиц[41]
	Владимир	АО «Владимирпассажиртранс»		47 единиц[42]
	Волгоград	МУП «Метроэлектротранс»		2 единицы[43]
	Волгодонск	МУП «ГПТ» г. Волгодонска
	Вологда	МУП ПАТП-1
	Воронеж	МКП МТК «Воронежпассажиртранс»		12 единиц[44]
	Дзержинск	МУП «Экспресс»		23 единицы[45]
	Екатеринбург	ЕМУП «Гортранс»		137 единиц[46]
	Иваново	МУП ИПТ		56 единиц[47]
	Ижевск	МУП «ИжГЭТ»		146 единиц[48]
	Иркутск	МУП «Иркутскгортранс»
	Йошкар-Ола	МП «Троллейбусный транспорт»		95 единиц[49]
	Калининград	МКП «Калининград-ГорТранс»		14 единиц[50]
	Калуга	МУП ГЭТ «УКТ» г. Калуги		21 единица[51]
	Кемерово	ОАО «Кемеровская электротранспортая компания»		21 единица[52]
	Киров	АО «Автотранспортное предприятие»		14 единиц[53]
	Ковров	МУП «УТТ»		16 единиц[54]
	Кострома	МУП «Троллейбусное управление»
	Краснодар	МУП «Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление»		56 единиц[55]
	Красноярск	Муниципальное предприятие города Красноярска «Городской транспорт»		1 единица[56]
	Курск	ГУПКО «Курскэлектротранс»		3 единицы (два учебные)[57]
	Ленинск-Кузнецкий	МП «Производственное троллейбусное управление города Ленинска-Кузнецкого»		7 единиц[58]
	Майкоп	МУП «Майкопское троллейбусное управление»		9 единиц[59]
	Махачкала	МУП «Махачкалинское троллейбусное управление»		20 единиц[60]
	Миасс	МУП «УПП МГО»		4 единицы[61]
	Мурманск	АО «Электротранспорт»		20 единиц[62]
	Нижний Новгород	МП «Нижегородэлектротранс»		62 единицы[63]
	Новокузнецк	Муниципальное трамвайно-троллейбусное предприятие		30 единицы[64]
	Новороссийск	МУП «Муниципальный пассажирский транспорт Новороссийска»		18 единиц[65]
	Новосибирск	МКП «ГЭТ»		63 единицы[66]
	Новочебоксарск	НМУПТТ		16 единиц[67]
	Омск	МП «Электрический транспорт»		19 единиц[68]
	Оренбург	МКП «Оренбургские пассажирские перевозки»		7 единиц[69]
	Орёл	МУП «Трамвайно — троллейбусное предприятие»		18 единиц[70]
	Пенза	ООО «Универсал-Сервис»		11 единиц[71]
	Петрозаводск	ПМУП «Городской транспорт»		7 единиц[72]
	Подольск	МУП «Подольский троллейбус»		23 единицы[73]
	Рубцовск	МУТП г. Рубцовск		29 единиц[74]
	Рыбинск	АО «Рыбинскэлектротранс»
	Рязань	МУП «УРТ»		38 единиц[75]
	Самара	МП «Самарское трамвайно-троллейбусное управление»		75 единиц[76]
	Санкт-Петербург	ГУП «Горэлектротранс»		1 единица (музейный экспонат)[77]
	Саранск	МП «Горэлектротранс»		8 единиц[78]
	Саратов	МУПП Саратовгорэлектротранс		3 единицы[79]
	Смоленск	Смоленское муниципальное унитарное трамвайно-троллейбусное предприятие		20 единиц[80]
	Ставрополь	ГУП СК «СТП»		7 единиц[81]
	Стерлитамак	МУП «Стерлитамакское троллейбусное управление»		2 единицы[82]
	Тамбов	МУП «Тамбовгортранс»		5 единиц[83]
	Ульяновск	МУП «Ульяновскэлектротранс»		4 единицы[84]
	Хабаровск	МУП ГЭТ		2 единицы[85]
	Химки	МУП «Химкиэлектротранс»		16 единиц[86]
	Чебоксары	МУП Чебоксарское троллейбусное управление		122 единицы[87]
	Челябинск	ООО «ЧелябГЭТ»		50 единиц[88]
	Черкесск	ЧГМУП «Троллейбусное управление»		20 единиц[89]
	Чита	МП «Троллейбусное управление»		11 единиц[90]
	Ярославль	АО «Яргорэлектротранс»		19 единиц[91]
Украина	Белая Церковь	Белоцерковское троллейбусное управление	7 единиц[92]
	Винница	КП «Винницкая транспортная компания»	53 единицы[93]
	Горловка	ТТУ г. Горловка	2 единицы[94]
	Днепр	КП «Днепровский электротранспорт»	4 единицы[95]
	Житомир	КП «Житомирское трамвайно-троллейбусное управление» (ЖТТУ)	33 единицы[96]
	Запорожье	Запорожское коммунальное предприятие городского электротранспорта «Запорожэлектротранс»	4 единицы[97]
	Краматорск	КП «КТТУ»	1 единица[98]
	Кривой Рог	КП «Городской троллейбус»	9 единиц[99]
	Луцк	Луцкое предприятие электротранспорта	8 единиц[100]
	Макеевка	Макэлектротранс	10 единиц[101]
	Одесса	КП «ОГЭТ»	8 единиц[102]
	Сумы	КП СМР «Електроавтотранс»	20 единиц[103]
	Харцызск	Харцызский троллейбус	1 единица[104]
	Харьков	КП «Троллейбусное депо № 2», КП «Троллейбусное депо № 3»	5 единиц[105]
	Херсон	ГКП «Херсонэлектротранс»	5 единиц[106]
	Хмельницкий	ХКП «Электротранс»	23 единицы[107]
	Черкассы	КП «Черкассыэлектротранс»	18 единиц[108]
	Чернигов	КП «Черниговское троллейбусное управление»	1 единица[109]
Молдова	Бендеры	МУП «БТУ»	26 единиц[110]
	Кишинёв	Regia Transport Electric Chișinău	10 единиц[111]
	Тирасполь	МУП «Тираспольское Троллейбусное Управление»	15 единиц[112]
Кыргызстан	Бишкек	МП «Бишкекское троллейбусное управление» (БТУ)	49 единиц[113]
	Нарын	Нарынский троллейбус	7 единиц[114]
	Ош	Ошский троллейбус	7 единиц[115]
Грузия	Сухуми	Сухумский троллейбус	9 единиц[116]
Аргентина	Кордова	Кордовский троллейбус	26 единиц[117]
Венгрия	Сегед	Сегедский троллейбус	1 единица (музейный экспонат)[118]
Греция	Афины	Ηλεκτροκίνητα Λεωφορεία Περιοχής Αθηνών — Πειραιώς (Electric Buses of Athens & Piraeus Area)	1 единица (музейный экспонат)[119]
Польша	Люблин	MPK Lublin	1 единица (музейный экспонат)[120]

Троллейбусы ЗиУ-9 также страдали от «детских болезней», например два пневмоэлемента, на которые опиралась передняя часть троллейбуса ЗиУ-682В, из-за постоянной нагрузки не выдерживали её и разрушались, также слабыми оказались места крепления реактивных штанг. Конструкторам пришлось дорабатывать проблемные элементы троллейбуса уже после пуска ЗиУ-682В в эксплуатацию в 1975 году^[7].

Ввиду технического несовершенства ЗиУ-9 поломка некоторых его внутренних механизмов (например, выход из строя цапфы поворотного кулака колеса) является проблемой и ограничивающим фактором эксплуатации троллейбуса^[121].

Исследователи транспорта отмечают, что троллейбус ЗиУ-9 и его модификации устарели, поэтому необходима замена ЗиУ-9 в эксплуатирующих городах на более современный подвижной состав, с функцией автономного хода и низким полом^[122].

Троллейбус ЗиУ-682 различных модификаций появляется во множестве советских и российских фильмов, например, в произведениях «Горожане», «Три дня в Москве», «Искренне Ваш…», «Внимание! Всем постам…» и других^[123].

Троллейбусы ЗиУ-682 выступили в качестве памятника местным троллейбусным системам в Уфе, Чите и Херсоне^{[124][125][126]}. Один из троллейбусов ЗиУ-682 в Люблине был восстановлен и переделан в кафе^[127].

• 
  Троллейбус ЗиУ-682Б в Запорожье. Построен в августе 1975 года
• 
  Троллейбус ЗиУ-682Г00, прошедший КВР в 2011 году, Бельцы, Молдавия
• 
  Троллейбус ЗиУ-682Г-016.02 во Владимире
• 
  ЗиУ-682УВ в Дебрецене
• 
  Первый Брестский троллейбус ЗиУ с номерным обозначением 001
• 
  Троллейбус ЗиУ в г. Брест, Беларусь
• 
  ЗиУ-9 в городе Кордове (Аргентина)

• Вишник Г. В., и др. Троллейбус пассажирский ЗиУ-682Б. — М.: Транспорт, 1977. — 207 с. — 30 000 экз.
• Ефремов И. С., Кобозев В. М. Механическое оборудование троллейбусов. — М.: Транспорт, 1978.
• Пономарев А. А., Иеропольский Б. К. Подвижной состав и сооружения городского электротранспорта. — Издательство «транспорт». — М., 1981.
• Троллейбус пассажирский ЗиУ-682Г-01. Руководство по эксплуатации 682Г-3902001-01 РЭ / Ключарев С. А.. — М.: АО «Троллейбусный завод», 1999.
• Каталог продукции. — ОАО «Троллейбусный Завод», 2006.

• Троллейбусы ЗиУ-682  (рус.). Транспорт Полтавы. — Фотографии троллейбусов ЗиУ-682 в Полтаве. Архивировано 31 марта 2009 года.
• Андрей Бутковский. Троллейбус. Подвижной состав. ЗИУ-682  (рус.). Харьков транспортный. Архивировано 9 апреля 2012 года.
• Какое киевское изобретение предопределило развитие городского транспорта на несколько десятилетий  (рус.). autoconsulting.com. Дата обращения: 11 сентября 2015.
• Сергей Поддубный. Фотографии ЗиУ-9 в Гомеле  (рус.). Транспорт в Гомеле. Архивировано из оригинала 20 января 2008 года.
• Заводские таблички ЗиУ-9/682  (рус.). Архивировано из оригинала 10 сентября 2007 года.
• Ааре Оландер, Евгений Бахтинов. Фотографии троллейбусов ЗиУ-9/682  (рус.). Архивировано 25 марта 2016 года.
• Иванов Иван. Троллейбус ЗиУ-682 — больше 40 лет на службе у пассажиров  (рус.). Архивировано 2 апреля 2022 года.
• Шпаков И. В., Зюзин П. В. Состояние отрасли городского электротранспорта в РСФСР в конце 1980-х гг.: проблемы и перспективы. — Курск—Москва: Издательство НИУ ВШЭ. — С. 60—68.
• Фотоистория о покорении дальнего зарубежья советскими троллейбусами ЗиУ-9 // Ридус, 11 марта 2024
• Троллейбус. Подвижной состав. ЗиУ-682. Модификации^[1]

1. ↑ Харьков транспортный. Троллейбус. Подвижной состав. ЗИУ-682. Модификации  (неопр.). gortransport.kharkov.ua. Харьков транспортный. Дата обращения: 17 июня 2024.