Kuigi Celica juures oli esikohal sõidumugavus ja suurepärane juhitavus, pidi see pühendunud autohuviliste poolehoiu võitmiseks ka pööramisel eeskujulikult käituma. Õnneks ei valmistanud Celica tänu oma sõltumatule esivedrustusele ja nelja hoovaga tagavedrustusele pettumust isegi mitte kitsastes ja järskudes kurvides.

Neljanda põlvkonna Celica, mis toodi välja 1985. aastal, näitas turul uut suunda ‒ selle juures võeti kasutusele esivedu (mis hakkas asendama varem kasutatud tagavedu). Märkimist väärib 1986. aasta mudel GT-4, millel oli pidev nelikvedu ja vägev 185PS DOHC mootor ‒ kõige võimsam Jaapanis valmistatud kaheliitrine mootor: kõik see andis Toyotale head eeldused autoralli maailmameistrivõistluste (WRC) võidu poole pürgimiseks.

Edu ei lasknud end kaua oodata. 1990. aastal tuli Carlos Sainz sõitjate kategoorias esimesele (Jaapani autotootjate jaoks esimest korda) ja autotootjate kategoorias teisele kohale. 1992. aastal jõudis avalikkuse ette autoralli maailmameistrivõistluste eriväljalase GT-4 RC (Rally Competition). Selle roolis saavutas 1993. aasta autoralli maailmameistrivõistlustel nii sõitjate kui ka autotootjate hulgas esikoha Juha Kankkunen ja 1994. aastal tegi sama Didier Auriol.

1995. aastal lahvatas aga suur skandaal, kui Kataloonia rallil avastati tehnilise kontrolli käigus turbopiirajas kavalalt peidetud ava, mille kaudu sai mootor lisaõhku. FIA karistas selle eest Toyota tehasetiimi tulemuste tühistamisega: tiimi sõitjad Juha Kankunnen, Didier Auriol ja Armin Schwarz jäid oma punktidest ilma ja ei saanud osaleda järgmisel, RAC rallil Suurbritannias, lisaks sai Toyota aastase võistluskeelu.

Need, kes olid tunnistajaks selle esmaesitlusele, ei teadnud veel tollal, et seitsmenda põlvkonna ehk 1999. aasta mudel jääb viimaseks Celica väljalaskeks. See oli viimane lehekülg Celica 35 aasta pikkuses ajaloos, millest jäävad maha seitse eripärast põlvkonda, lugematul arvul autospordivõistluste esikohti ja neli miljonit toodetud autot.^[2]