Vikerraadio “Reedeses intervjuus” käis liiklusjurist Indrek Sirk välja mõtte, et Eestis ei peakski neljarajalisi maanteid ehitama. Peamise põhjusena tõi ta välja, et riigi ööpäevane liiklussagedus püsib madal ning autojuhid saavad tavalistel teedel edukalt hakkama. Tõsiseltvõetavaid ummikuid kohalikel trassidel tegelikult ei esine. Seetõttu peaksid liiklejad ise keeruliste oludega adekvaatsemalt kohanema, mitte süüdistama kõikides hädades teede kvaliteeti. Tegelikkuses on aga 2+2 maanteede rajamiseks mitu head põhjust.
Intervjuus tervikuna kõlas palju mõtteid, millele ka ise alla kirjutaks. Sellegipoolest toon järgnevalt mõned märkused, mis väärivad minu hinnangul põhjalikumat lahtimõtestamist.
Esimene ja vast kõige olulisem konflikt seondub Euroopa teedeehituse standardiga, sest sellist standardit lihtsalt ei ole. Standardiseeritud on materjalid ja meetodid, kuid mitte tulemus. Igal riigil on teatud vabadused ning kokku on lepitud Euroopa teedevõrgustikule (TEN-T) kehtivad üldreeglid.
Pilt on veidi segasem seetõttu, et TEN-T teed ei ole liiklusmärkidega eristatud. Märgid on E-teedel, mis ei ole seotud Euroopa Liiduga, vaid ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) egiidi all tehtud kokkulepetega.
On tõsi, et suuresti need kaks euroteede kategooriat (E ja TEN-T) kattuvad, kuid TEN-T ei laiene automaatselt Euroopa Liidu välistele riikidele ja ka siseriiklikult on valikukriteeriumid erinevad. Riigid on teinud ettepanekuid teede euroteede võrku arvamiseks, kus üldised põhimõtted on ühised.
Teine märkus seondub liiklussageduse ja ristlõike seosega. Euroopa (TEN-T) teede osas on reegliks eraldatud sõidusuunad ja eritasandisõlmed. TEN-T määruses on kohustus põhiteed (Tallinn-Pärnu-Ikla ja Tallinn-Tartu) 2030. aastaks ja ülejäänu 2050. aastaks nõuetele vastavalt välja ehitada. Erandina võib aga nõuete täitmist edasi lükata neil teedel, kus aasta keskmine liiklussagedus ei ületa 10 000 autot ööpäevas. Täna kuulub Eesti riigiteedest TEN-T kategooriasse kokku 1289 kilomeetrit. Ehk on seda liiga palju?
Teedevõrku tuleb kavandada ülehomsele liiklusele
Reeglina on kõik liiklussagedusega seonduvad piirväärtused seotud perspektiivse liiklussagedusega. Projekteerides ja ehitades tuleb arvestada vähemalt järgneva 20 aasta arengutega. Me ei kavanda teid ju eilseks, vaid ülehomseks liikluseks.
Praeguses Eesti teede projekteerimisnormis on kirjas, et liiklussagedusel üle 14 500 auto ööpäevas tuleb kasutada vähemalt 2+2 ristlõiget ning lõikuvad sõidusuunad lahendatakse eritasandilisena nii põhimaanteedel kui ka teedel, kus on lubatud sõidukiirus vähemalt 110 km/h.
Need numbrid pole aga aegade algusest sellised olnud. Kuni 2012. aastani lubati 2+2 ristlõiget teedele, kus liikus üle 6000 auto ööpäevas, kohustuslikuks muutus see lõikudes, mida läbis ööpäevas üle 8000 auto (need kõik polnud tänased, vaid tulevikunumbrid). Nii on tänaseks 2+2 välja ehitatud osalt ka sellistel lõikudel, mis uuema normi järgi selleks ei kvalifitseeruks. Näiteks 2025. aasta lõpuks oli Eestis vaid 110 kilomeetrit selliseid riigiteid, kus liikus üle 14 500 auto ööpäevas. Sõidusuunad on eraldatud kokku 300 kilomeetri ulatuses. 66 kilomeetrit on aga selliseid teid, kus liigub üle 10 000 sõiduki, kuid suunad ei ole eraldatud. Kusjuures 54 kilomeetrit sellest on põhimaanteedel.
Piirmäär võib tunduda adekvaatne, kuid paraku on linnale lähemal liiklus väga asümmeetriline. Näiteks Viljandi maanteel liigub hommikusel tipptunnil 85 protsenti autodest linna ja vaid 15 protsenti linnast välja. Hommikune tipptund ongi terav, õhtune hajub veidi paremini. Seega, ei tohiks ka norminumbreid absolutiseerida.
Üksikasjalikumaid geomeetrianõudeid Euroopa ette ei kirjuta, kuigi E-teede suhtes üht-teist siiski on, mis puudutab kiirust, kõverate raadiusi ja katte laiust. Teiste näitajatega suurt probleemi pole, välja arvatud sõiduraja laius ja kaetud peenar. Arvan, et siin oleme ise veidi üle pingutanud, et piiratud rahakoti raames rohkem linti lõigata. Tagajärjed ei anna end kaua oodata, nagu mäletame fataalse lõpuga rekkade rehvivahetusest Kose-Mäo lõigul.
Liiklusprognoosid ja kristallkuul
Liiklus ei ole asi iseenesest, liiklus ei ole eesmärk. Liiklussageduse muutused tulenevad üldisemast poliitikast ja maakasutuse planeerimisest. Üldisema all mõistame nii rahvusvahelisi tegureid (sh idanaabriga seonduv) kui erinevate transpordiviiside arenguid.
Raudtee eeldab mahtusid, mis omakorda tulenevad maakasutuse planeerimisest või ka planeerimatusest. Investeering peaks olema põhjendatud tasuvusarvutusega ning arvutuse teostajal ja ka tellijal peaks olema teatud vastutus. Hea on lugeda üles objekte, kus on tulemus kaheldav: Koidula raudteesõlm, Saaremaa süvasadam, Pärnu lennuväli, ilmselt ka Rail Baltic.
Ühistransport (buss) vajab vähem teeruumi, kuid normaalne graafik eeldab samuti mahtusid. Kui seda pole, jääb auto teenindama nii hajaasustust kui ka kontrollimatult arendatud tiheasustust. Hajaasustuse (tasuta) ühistranspordiga teenindamine on pigem populistlik soovmõtlemine ja valimistel häältemagnet, kuigi valijate arvu järgi ei tule hajaasustusest seda määravat häält.
Entusiastid räägivad 15-minuti linnast ja kastiratta võimalustest, kuid kumbki neist ei teeninda hajaasustust. Multimodaalsus on ilus võtmesõna, kuid eeldab ümberistumist, mis omakorda vajaks parkimist, nii “pargi ja reisi” parklaid linnaservas kui ka rattaparklaid ühistranspordisõlmedes. Praegu täidame nn linnukesi paarikümnekohaliste parkimisvõimalustega, kuid see ei too laiemat muutust. Seda enam, et ühistranspordivõrk ei taga piisavat ühendust parklate ja keskuste vahel.
Linnalähialade arengu suunamise võimalused on jäetud seni kasutamata ning tagajärjeks on intensiivne pendelränne suuremate linnade lähialas. Kas valglinnastumine on üldse juhitav protsess? Oskame liikluse aegrida analüüsida ja mineviku baasilt tulevikku prognoosida, kuid siia lisandub terve rida määramatuid tegureid. Linnalähiala liiklussagedused ületavad selle kriitilise piiri kiiremini, mis nõuaks 2+2 ristlõiget.
Igapäevase töölesõidu piiriks on kujunenud tunnine ring. Kui kvaliteetne tee võimaldab tunniga hakkama saada, on see ka tugi maaelanikule ja majandusele. 2+2 teedel on liiklus palju rahulikum, puudub vajadus möödasõitudega riskeerida.
Ehkki entusiastid loodavad, et isejuhtivad autod aitavad olemasolevat teedevõrku tõhusamalt kasutada, on see võimalik alles siis, kui omavahel suhtlevad kõik sõidukid. Järelikult vaid teedel, kuhu kergliiklejal (jalakäija, rattur, tõuks jne) asja pole. Kuni on lubatud ekslik tihend rooli ja istme seljatoe vahel, suurendavad isesõitjad vaid liiklussagedust ja probleeme.
Seega, liiklussagedused kasvavad ja laiem ristlõige on vajalik seni, kuni me ei vii teleporteerimist massidesse või kui Vabariigi Valitsus rakendaks Jüri Mõisa ettepanekut (tulge kõik Tallinnasse, meil on tööd ja eluasemeid).
Kui Indrek Sirk arvab, et TEN-T reeglid pole kohustuslikud või et liiklus edasipidi pigem kahaneb, võiks ta seda ka põhjendada.
Konkreetsete trasside valik ja võrgustik
TEN-T atraktiivsus tuleneb rahastamisest – euroraha kasutus on piiratud just selle võrguga. Ilmselt seetõttu nimetati Virtsu ja Rohuküla rahvusvahelisteks sadamateks, et maanteeühendus ka Ääsmäelt TEN-T alla sobiks. Muuga (mis tänaseni ühendamata) ja Paldiski suhtes pole põhjust kahelda, ent kuidas on lood ülejäänud sadamatega?
Eelmise riigikorra ajal oli selge siht rahvusvaheliste trasside arendusel (E-teed), kus põhiliiniks võib lugeda E20 ja E67-d ehk Narva-Tallinn-Pärnu-Ikla. Nii E kui ka TEN-T võrgud läbivad linnasid, aga kuidas?
E-võrgustik on orienteeritud rohkem turismile ja TEN-T kaubaveole. Siit tulenevalt on ka loogiline, et TEN-T võrk tuleks südalinnadest mööda viia. Toetusrahad ahvatlesid otsustajaid ja nii valmisidki Haabersti ja Ülemiste sõlmed tänu eurorahadele. Kas aga sihipäraselt?
Praegused valikud on juba loogilisemad. Esmalt – Pärnu maantee 2+2 pidevaks Uuluni ja seejärel Tartu suund laiendatuna nii Kambja kui ka Elvani. Sealt edasi ette võtta Narva maantee, kus Sillamäe-Narva vahe on juba kriitiline. Ülejäänu prioriteetsus on pigem kinni idanaabri arengutes.
Edasi võiks minna praamiliiklusega seotud teede 2+1 möödasõidualade kavandamisega (Ääsmäe-Risti-Haapsalu ja Risti-Virtsu), unustamata ka teisi teid, näiteks Viljandi maanteed Luige-Urge (Kohila) lõigul.
Nõutud on eraldatud suunad, kuid pole öeldud, kas 2+1 või 2+2
Euroreeglid siin vahet ei tee, mõlemal juhul tuleks olulisemad ristumised lahendada eritasandilistena. 2+1 praktika tuleneb Rootsi kogemustest, kuid seal mõeldi 2+1 välja esmalt selleks, et tõsta ohutust sõidusuundade eraldamisega, olemasolevat muldkeha laiendamata.
Meie praegused 2+1 lahendused on kõik ilma eritasandisõlmedeta, sest liiklussõlmed on selliste teede kulukaim komponent. Samuti ei suurenda 2+1 lõigud tee läbilaskvust. Kui liiklus on asümmeetrilise iseloomuga, näiteks hommikul linna tööle, õhtul koju, ja paralleelset teedevõrku aeglasematele liiklejatele pole, on liiklus närviline.
2+1 pole lahenduseks Pärnu maanteel Ääsmäe-Kernu lõigus (2025. aastal liikus seal 13 454 autot ööpäevas), lähiaastatel on ka normi järgi 2+2 kohustuslik. Nägime Mäo möödasõidul enne Kose-Mäo valmimist, et 2+2 rahustab oluliselt pikemat lõiku. Sellest tulenevalt tasuks pigem eelistada olulistes suundades ka lühemate 2+2 lõikude rajamist. Liikluse all 2+1 laiendamine 2+2 ristlõikele kujuneb kokkuvõttes kallimaks.
Senise kogemuse põhjal on 2+1 põhiprobleem liiga lühikesed lõigud. Ilmselt on otstarbekas piirata ka siin raskesõidukite kiirust või möödasõitu, sest elevantide võidujooks sulgeb möödumisvõimaluse kõigile teistele. Seega, põhitrassidel pole palju valikut. Pigem 2+2 ja lõikudena, ilma 2+1 vaheastmeta.
Indrek Sirgi hüpotees toimib, kuid ainult koos Jüri Mõisa pakutud eeldustega. Samuti ka siis, kui kõigil autodel on adaptiivne püsikiirushoidja.