Häired mõjutavad nii tsiviillennundust kui ka sõjalises kontekstis kasutatavaid droone. Hiljuti kirjutas rahvusvaheline meedia juhtumist, kus Eestist Suurbritanniasse liikunud Briti kaitseministri lennuki GPS-signaal oli väidetavalt häiritud. Samal ajal on tähelepanu saanud küsimus, miks Ukraina sõjaga seotud droonid satuvad aeg-ajalt Läti või Soome õhuruumi.

Tallinna Tehnikaülikooli vanemlektor Ivo Müürsepp rääkis “Terevisioonis”, et GPS-häirete puhul kasutatakse sageli üht üldist mõistet, kuigi tegelikult tuleb eristada vähemalt kahte erinevat tehnoloogiat: segamist ja eksitamist. “Segamine tähendab põhimõtteliselt seda, et karjutakse päris signaalist üle. Eksitamine on natuke keerukam: seadmele sosistatakse ette vale asukoht,” kirjeldas ta.

Eksitamine tähendab olukorda, kus lennuk või droon ei pruugi kaotada signaali täielikult, vaid saab hoopis valed koordinaadid ja liigub seetõttu soovimatule trajektoorile. Just see muudab GPS-häired sõjalises kontekstis eriti problemaatiliseks.

Lennukite kogutud andmed GPS-häirete kohta näitavad selget mustrit. Kui suurem osa Lääne-Euroopast ja Põhja-Ameerikast paistab häirekaartidel peaaegu probleemivaba, siis Venemaa piirialade ümbruses on märgata ulatuslikke kollaseid ja punaseid piirkondi. Punane tähistab alasid, kus üle kümnel protsendil viimase ööpäeva jooksul piirkonda läbinud lennukitest on tuvastanud GPS-häireid.

Eesti ja Soome ümbrus ning Kaliningradi piirkond kuuluvad just selliste alade hulka. Müürsepa sõnul ei tähenda see tingimata ühe väga võimsa segamissüsteemi olemasolu, vaid pigem mitmest seadmest koosnevat võrgustikku.

“Siinsamas piiri taga on neid segajaid päris mitu. Väidetavalt on seal üsna suur võrk väiksemaid segajaid, mis paigutatakse näiteks mobiilsidemastidesse. Igaüks neist võib katta umbes 25 kilomeetri raadiusega ala,” ütles ta.

Selliste süsteemide eesmärk on eeskätt kaitsta Venemaa territooriumil asuvaid strateegilisi objekte droonirünnakute eest. Kuna Ukraina on sõja jooksul sihtinud ka sügavamal Venemaa territooriumil asuvaid objekte, on navigatsioonihäirete tekitamine muutunud üheks kaitsemeetmeks.

GPS-satelliidid asuvad umbes 20 000 kilomeetri kõrgusel Maa kohal. Selle pika vahemaa tõttu jõuab satelliidi signaal maapinnale suhteliselt nõrgana. Just see muudabki selle segamise lihtsaks..

Müürsepa sõnul ei pea segamisseadmed tingimata olema väga keerukad ja hiiglaslikud. Väiksemaid GPS-segajaid on võimalik ehitada üsna kompaktsetest komponentidest ning neid saab kasutada piiratud ulatuses isegi kaasaskantavate seadmetena. Eestis on selliste seadmete kasutamine üldjuhul keelatud, kuid tehnoloogia ise pole uus ega raskesti kättesaadav.

Ta tõi näiteks programmeeritavad raadioseadmed, mille funktsiooni saab muuta tarkvara abil. Sama seade võib töötada näiteks raadiona, mobiilsidemastina või GPS-segajana. “Sellise väikse seadmega saab võib-olla segada mõnekümne või mõnesaja meetri ulatuses. Sadade kilomeetrite mõju jaoks on vaja juba suuremaid süsteeme ja rohkem võimsust,” selgitas ta.

GPS-häirete vastu võitlemiseks kasutatakse mitmeid tehnoloogiaid. Lennukites on näiteks olemas inertsiaalsed navigatsioonisüsteemid, mis arvutavad asukohta liikumise põhjal ega sõltu satelliitsignaalidest. Samuti saab arendada seadmeid, mis vähendavad segamise mõju või filtreerivad välja häireid. Need lahendused on aga kallid ning seni pole neid olnud kõikjal vaja rakendada.

Lisaks seab piiranguid ka füüsika. Raadiolained ei levi lõputult ning nende mõju vähendavad näiteks maapinna kumerus ja takistused. Mida kaugemale soovitakse segamissüsteemi mõju ulatada, seda kõrgemale tuleb seadmed paigutada ja seda suurem peab olema võimsus.

Ivo Müürsepa sõnul tuleb arvestada, et sajaprotsendilist kaitset ei ole võimalik saavutada. Nii nagu küberrünnakute või õhutõrje puhul, jääb ka siin alati alles teatav risk. See tähendab, et nii lennundus, kaitsesektor kui ka kriitiline taristu peavad üha enam valmistuma olukorraks, kus satelliitnavigatsioon ei pruugi olla alati usaldusväärne ning alternatiivsed süsteemid muutuvad tavapäraseks, mitte erandiks.