Ma saan aru, et ühistranspordireformi üheks eesmärgiks on kokku hoida nelja aasta jooksul 20 miljonit eurot ja üheks variandiks on dubleerivate ühenduste kaotamine. Mina saan aru, et see tähendab,et seal, kus sõidab rong, buss enam ei sõida. Mis piirkondi see ennekõike puudutab?
See puudutab piirkondi, kus rong ja buss sõidavad samaaegselt. Neid kohti on meil omajagu, näiteks Paldiski ja Keila vahel või siis Tallinna ja Saku vahel. Ühel juhul on meil piletiga reisijaga rong ja selle kõrval sõidab tasuta buss, kuhu on vaja kogu aeg lisabusse, sest need on täis.
Kas te olete ÜTK-dele seda plaani tutvustanud? Mis nemad sellest arvavad?
ÜTK-d seisavad ikkagi oma asjade eest ja nende huvides on, et bussiliiklus oleks eelisarendatud. See on ka põhjendatud, sest see on nende põhitöö.
Aga millal selline dubleerivate väljumiste kadumine võiks plaaniks saada või kuidas reformikava seda ette näeb?
Tõenäoliselt on siin mõistlik luua liinide vahel sünergia. Päris ära nad ei kao, aga ilmselt annab neid omavahel siduda nii, et nad üksteist täiendavad. Et sel ajal, kui rongi ei lähe, tuleb buss, ja vastupidi.
Teine asi, mida ma olen ÜTK-dega rääkides aru saanud, on see, et ühistranspordiseadusest võetakse välja maakonnaliini mõiste ja asemele tuleb regionaalliin. Miks selline muudatus vajalik on?
Kui me vaatame tänast maakonnaliini mõistet, siis peaks tegelikult Hiiumaa ja Saaremaa ise oma ühistransporti korraldama, sest tegemist on vallasiseste liinidega ja neid olukordi, kus nende suurte haldusreformi tagajärjel tekkinud suuri omavalitsusi ja kellel on jäänud kõik maakonnaliinid vallasisesteks liinideks, on päris palju. Aga et selline koormus on tegelikult KOV-ide jaoks ikkagi mõeldamatu, siis me soovime senist mõistet muuta ja anda neile teine sisu ja funktsioon.
Ma saan aru eelmise nädala Kagu ühistranspordikeskuse intervjuust, et regionaalliin tähendab seda, et see teenindab ainult suuri keskusi ja et väikemad ja kaugemad kohad jäävad regionaalliini mõiste alt välja?
Hea oleks seda kaardi peal näidata. Ta põhimõtteliselt baseerub maakonna planeeringul. Maakonna planeeringul on neli erineva tasemega keskusi. Viimane tase on lähikeskused ja väikekeskused, kus on esmatasanditeenused olemas, aga ikkagi on tegemist keskustega, kus elab 30 kuni 40 elanikku. Kui need ühendada maakonnakeskusega või suurema piirkondliku keskusega, siis tekkiv liinivõrk katab näiteks Saaremaa puhul kaks kolmandikku maaelanikest ja kõik, mis jääb väljapoole põhiliinivõrku või regionaalliinivõrku, siis seal need liinid, mis sinna jäävad lähevad kohaliku omavalitsuse kanda, aga lähevad koos ressursiga. Ehk riik annab neile vahendid kaasa. Seal oli kaks maandamismeedet. Üks on osadele läbi tasandusmeetme ja jõukamatale kohalikele omavalitsustele läbi fondi, kus KOV peab panema natuke oma raha ja riik paneb teise poole juurde.
Kas ma sain õigesti aru, et vaesemad hajaasustusega omavalitsused, näiteks Kagu-Eestis, saaksid riigilt tasandusfondi summa, mis kataks kogu inimeste keskusesse vedamise kulu? Aga jõukamad, näiteks Tallinna lähiümbruse vallad nagu Saue, peaksid poole summast ise panema ja poole annaks riik, mida nad peaksid eraldi taotlema?
Süsteem on veidi keerulisem, sest kohalike liinide fondist saavad küsida kõik kohalikud omavalitsused, välja arvatud suurlinnad. Isegi need, kellel tasandusfondist ei piisa. Tasandusfondi loogika on selline, et me maksame pearaha nende inimeste eest, kes jäävad väljapoole riigivõrku. Mida rohkem inimesi jääb sul väljapoole riigivõrku, seda suuremad on su kulud inimeste transpordile ja seda rohkem vajad lisaraha. Arvutus käib täpselt selle järgi, palju inimesi jääb välja riigi poolt kaetavast osast.
Ma tean, et osa ühistranspordikeskusi on väga mures, et kui seda pearaha hakatakse niimoodi jagama, siis need mitteregionaalliinid teenindavad poole ajast hoopis suurlinnade inimesi, kes sõidavad oma suvilasse. Ja nemad peavad suurlinnade inimeste suvilasse sõidu oma eelarvest kinni maksma.
Meie vaatame liinivõrku ikkagi tervikuna. Asja võlu on selles, et kohalike liinide puhul saavad KOV-id piletitulu nüüd endale ja võivad selle võrra teenust finantseerida. Kogu liinivõrk kujuneb vastavalt analüüsidele, millega on pooles Eestis juba käidud. Vaatame selle pilguga kogu tänase liinivõrgu üle ja arutame suunad läbi, aga meie põhimõte on enam-vähem selge: mida me soovime, mis peaks jääma riigi kanda ja mis on kohaliku elu küsimus.
Küsin siis hästi lihtsalt, nagu minule kui Harjumaa elanikule oleks aru saada: kas Turba liin Saue vallakeskusesse on kohalik liin või hakkab olema regionaalliin? Iseenesest on vajalikud asutused, lasteaiad ja koolid seal ju lähedal olemas.
Turba on muidugi nüüd ka rongiliiniga ühendatud, aga näiteks Hüüru ei ole ilmselt keskus. Nii et Hüüru ja Turba vaheline ühendus on ilmselt kohaliku elu küsimus.
Millal see suur ühistranspordireform peaks valmis saama või jõudma reaalsete sammudeni?
See liigub juba vaikselt, eelkõige lääne suunas. Meil on juba taktipõhine rongiühendus ja on hakatud liine omavahel seostama, näiteks liin 199, mis pandi eraldi käima. Piirkondades, kus täna rong ei takista, nagu Läänemaal ja Saaremaal, saab uute hangetega hakata realiseerima koosloomeprojektides kokku lepitud muudatusi. Paljudes kohtades jääme aga ootama, millal saab valmis raudteetaristu, sest osa põhivõrgust käib ikkagi läbi raudtee ja bussi omavaheliste ühenduste.
Aga see saab siis olla Lõuna-Eestis, Põhja-Eestis on ju raudtee enam-vähem valmis?
Ei ole ju veel. Täna on ida pool kõik muudatused alles töös ja rongiliinivõrk pole seal veel korrastatud.
Ma tean, et KOV-id on väga ettevaatlikud selle mõtte suhtes, et nad peaksid hakkama tasandusfondist raha saama. Elu on õpetanud, et küsida võid, aga nii palju kui tegelikult vaja on, seda raha ei saa. Neil on reaalne oht, et raha, mis te neile kaasa annate, ei kata tegelikke kulutusi, sest kõik asjad lähevad kallimaks, palgad tõusevad ja lepingud on indekseeritud.
See on juba poliitiline küsimus. Meie tänane tasandusmeede katab täpselt selle vajaduse, mida me hetkel liinivõrgus näeme. Arvutasime, et 11 protsenti meie tänasest maakonnaliinivõrgust oleks see, mis läheks kohalikule omavalitsusele. Siin on taga ka riigikontrolli surve, et mida on riik üldse võimeline ülal pidama ja mida mitte. Meil ongi täna küsimus, et kuhu me tõmbame selle joone, et mis meie võimuses on. Fikseerides teenustaseme normide kaudu ära riigi ülesande, fikseerime ka piiri: kuhumaani tagab riik sagedased otseühendused ja mis osas jääb see kohaliku elu küsimuseks. Kohaliku omavalitsuse üks tuumülesanne on pakkuda oma piirkonna elanikele ühistransporti.
Ma tean kohe, mida omavalitsused ütlevad: vaesemad ütlevad, et meil pole raha, ja rikkamad ütlevad, et Robin Hood võttis raha ära. Aga ma küsin teenustaseme normi kohta: kas ministeeriumil on kavas paika panna alumine piir, millest väiksema elanike arvu korral ei ole mõistlik suurt bussi külla saata?
Suure bussi osas on kõige olulisem see, kui palju reisijaid on seal tipphetkel. Kui buss sõidab ülejäänud aja tühjana, on seda lõpuks ikkagi odavam pidada kui hankida erinevaid busse ainult selleks, et ühel hetkel panna liinile suur ja teisel hetkel väike buss. Pigem määrab bussi suuruse ära tipunõudlus.
Kui palju peab siis tipphetkel olema bussis inimesi, et kaugesse kolkakülla oleks mõtet liinibussi saata?
Nii ei saa küsida, me ei saa tegelikult ühtegi inimest maha jätta. Riigi mõistes on oluline, et maaelanikel oleks ligipääs teenustele, haridusvõimalustele ja töökohtadele. Bussi suurus sõltub täpselt sellest, kui palju seal reisijaid on. Lõpuks on see ka natukene ÜTK-de otsus, millise bussi nad sinna valivad. Aga mina ei stigmatiseeriks neid suuri busse, sest neil on oma võlu.
Kui inimene kolib kuskile karulaande, kus on kaks suitsu ja ühes talus on auto, teises ei ole – kas seal peaks hakkama käima liinibuss?
Tõenäoliselt on siin mõistlikud nõudepõhised lahendused. Liinibuss käib siis, kui on nõudlust. Me oleme Sotsiaalse Kliimafondi kaudu saanud lisavahendid just sellistesse väga hõredalt asustatud piirkondadesse, kus täna head ühendust pole. Tahame pakkuda seal vähemalt võimalust tellida nõudepõhist transporti. Neid piirkondi, kuhu on võimalik seda laiendada, on meil kaardistatud umbes 60. Kuskil tuleb küll piir ette, kus teenuse pakkumine ei ole riigile enam otstarbekas, aga me ei taha seda täna välja öelda. Me ei pea õigeks hakata inimesi hindama selle järgi, kas ta elab kohas, kus pole ühistransporti vaja.