Oleks vist kohatu teile meenutada, et te kunagi olete ka olnud liikluspolitseinik – see oli väga ammu?
Jah, see periood oli mul elus ja ma usun, et see on üsna selgelt manifesteerinud ka minu edasist elu, sest teatud põhimõtted liiklusohutusest ja arusaamast, kuidas riik ja meie liiklusühiskond toimib, tulid ikkagi sealt. Advokaaditöö on ainult selle edasiarendus.
Eesti Vabariigi iseseisvuse taastamisest saab 35 aastat, miilitsast on saanud politsei. Tõenäoliselt need inimesed, kes tahavad öelda, et meil on liikluskultuur ja liikluses toimuv väga tublisti paranenud, ei pea selleks tegema rohkem kui võrdlema näiteks liiklusõnnetuste ja raskete õnnetuste arvu aastal 1996 ja 2026.
See on tõsi. Kõige raskem aasta oli meil 1991, mil hukkus 491 inimest. Võrreldes eelmise aasta 43 hukkunuga on see meeletu edasiminek. Samas tuleb arvestada, et liiklusõnnetuste arv pole tegelikult vähenenud – liikluses saab vigastada ligi 2000 inimest aastas, täpselt nagu 35 aastat tagasi. Meil on liiklusõnnetuste raskusaste oluliselt vähenenud, paljuski tänu turvalisematele autodele, mis päästavad päris palju elusid.
Kas liiklusvahendite arv on kordistunud?
Jah, kolmekordistunud.
Teie kirjutate selle raskete vigastuste ja hukkunute arvu languse pigem autode parema turvalisuse arvele?
Need on oluliselt teistsugused autod, millega me täna sõidame, võrreldes iseseisvusaja algusega, kus valdav enamus autosid oli Nõukogude Liidus valmistatud ja enamikul neist polnud turvavarustustki sees. Nõukogude autode puhul pole passiivsest ohutusest mõtet rääkida – need olid plekk-kastid. Kõvema kokkupõrke korral said inimesed raskelt viga või isegi surma.
Kas võib siis vägivaldselt teha kokkuvõtte, et inimesed ei ole muutunud, ainult masinad on muutunud?
Ei, nii ma kindlasti ei ütleks. Inimesed on väga palju muutunud. Vabanemistunne Nõukogude okupatsiooni taagast oli nii suur, et paljud toona noored või keskealised on meenutanud, kuidas teatud perioodil liikluses reegleid justkui ei olnud. Piirkiiruseid ja alkoholireegleid eirati, sest vabanemistunne oli nii suur, et tehti täpselt seda, mida taheti ja julgeti. Osa julgeid on kahjuks manalateele läinud.
Kui me vaatame 2026. aasta esimest poolt, siis meie tulemused raskete ja üliraskete õnnetuste osas on suhteliselt head. Tallinnas pole esimese poolaastaga ükski jalakäija viga saanud ja kuni juunikuuni oli hukkunute arv mõistlikes piirides. Juunis paraku kaotas 10 inimest elu liikluses.
Statistika on vajalik trendidest arusaamiseks. Liiklusõnnetus on õnnetus, juhuslik sündmus – teatud asjaolud langevad kokku ja juhtub traagiline õnnetus. Kuna tegemist on õnnetusjuhtumiga, mitte tahtliku teoga või ettekutsutud olukorraga, võivad need kuhjuda või olla harvad. Enamasti võrdleme hukkunute arvu, sest see on objektiivne tunnus, aga mõnel aastal ei ole hukkunute arvu vähenemine näidanud vigastatute arvu langust, mis näitab tegelikult, kas inimestel on vedanud või ei ole vedanud. Piir raske vigastuse ja surma vahel võib olla õhkõrn.
Kas meie ühiskonnale on parem või lihtsam see, et inimene saab surma või elab elu lõpuni ratastoolis, on juba filosoofiline küsimus, aga tegelikult puhtalt hukkunute arvuga me sellele küsimusele vastust ei saa.
Möödunud aasta oli selles mõttes erakordne – kui tavaliselt on raskelt vigastatute arv püsinud 400 kuni 450 peal, siis mullu langes ka see. Tänavune aasta näitas uuesti saatuse juhuslikkust: esimese viie kuuga hukkus 12 inimest, järgneva kuuga 10. See näitas meile näpuga, et hea õnne peale loota ei tasu.
Samas on väga murettekitav trend see, et neid juhtumeid, mida me nimetame liiklusõnnetusteks, ei peeta rahva seas alati liiklusõnnetusteks – näiteks kukkumisi jalgratturite ja kergliikurijuhtidega. Kui on ühe sõiduki õnnetus, kus auto sõidab teelt välja vastu puud, saame kõik aru, et juhtus liiklusõnnetus. Kui kergliikurijuht või jalgrattur kukub ja saab suhteliselt raskelt vigastada, siis me millegipärast ei pea seda liiklusõnnetuseks, vaid mingisuguseks olmetraumaks.
Alguses kergliikurite õnnetused tõusid päris tõsiselt ja andsidki tooni meie viimase viie aasta liiklusõnnetuses vigasaanute kasvus. Eelmisel aastal näitasid nad langustrendi, aga selle taustal on tõsiasi, et kui küsida haiglatest erakorralise meditsiini osakondadest, siis saame teada, et neid kukkumisi on tõenäoliselt mitu korda rohkem, kui politsei tegelikult registreerib.
Kuidas tervishoiuasutuses sellest teavitatakse ja mis on üleüldse tervishoiuasutuse funktsioon – kas ta ravib inimesi või peaks ka mingisugust statistikat koguma – on täiesti omaette teema. Kuidas seda ära lahendada, ei ole siiamaani välja mõeldud. Mõni on ka öelnud, et mis tähtsust sellel on, loll kukkus ise, on ise süüdi, ja miks me peaksime sellega koormama oma statistikat? Aga järeldused on väga olulised ja need on kõik meie inimesed. Kui meie Eesti inimesed on vigastada saanud, on neil endil valus, nende lähedastel on valus ja nad on koormaks meie ühiskonnale. Koormaks selles mõttes, et me peame neid ravima, nad ei saa tööd teha ja ühiskonda panustada. Ohutus on tegelikult palju laiem kui lihtsalt see, et üks inimene sai viga ja see on tema enda probleem.
Tallinnas on esimese poolaastaga jalakäijad suhteliselt heas seisus. Viimased aastad on äärmiselt palju Tallinnas räägitud kergliiklusteedest, kõnniteedest, liiklusohutuse tõstmisest ja vaieldud kirglikult selle üle, milline see linn peaks olema. Kui te peaks panema näpu peale, miks Tallinnas on esimene poolaasta läinud vähemalt jalakäijate vaates suhteliselt õnnelikult?
Pean jälle vana plaati mängima – juhus, juhus, juhus. Loomulikult on siin ka muid tegureid. See, et ühtegi inimest hukkunud ei ole teatud kuude jooksul, on paljuski juhus, aga seal on ka teatavad trendid taga. Tallinnast rääkides on üks trend see, et siin tehakse autoga liiklemine järjest keerulisemaks. Kehtib väga lihtne seaduspära: mida väiksemad on sõidukite kiirused, seda kergemad on jalakäijate vigastused. 50 kilomeetrit tunnis kiiruselt jalakäijale otsa sõites on hukkumise tõenäosus umbes 70 protsenti. Kui see toimub kiirusel 30 kilomeetrit tunnis, on tõenäosus 20–30 protsenti. Seal on oluline vahe. Kui kiirused on väiksemad, saavad jalakäijad kergemalt viga. See on huvitav liikluse paradoks – kõige ohutum kiirus on ju null, siis ei juhtu ühtegi liiklusõnnetust. Samas on liiklusseadusesse sisse kirjutatud põhimõte, et liikluse korraldamise eesmärk on tagada võimalikult kiire ja sujuv liiklus. Need on justkui vastandlikud põhimõtted – tahaks võimalikult kiiresti, aga samas ka ohutult. Tasakaalu otsimine käibki paljuski piirkiiruste, normide ja eesõiguse paikapaneku kaudu.
Tallinnas on taristu oluliselt paranenud. Mulle küll tundub, et sageli toimub see taristu parandamine selle arvelt, et autojuhtide liiklemine tehakse lihtsalt keerulisemaks. See on alati omaette maailmavaateline küsimus, kellel peaks olema parem või lihtsam liigelda. Aga mõnikord on päris kurb vaadata meie peamagistraale, näiteks Pärnu või Narva maanteed, mis on ehitatud päris laiaks, ja siis on suured alad lihtsalt postide või teekattemärgistega kogu liiklusele kinni pandud. Mitte keegi seal sõita ei saa ja siis me tiksume kuskil ühes või kahes reas ja püüame oma soovitud kohtadesse jõuda. Need on asjad, mis mängivad rolli.
Kindlasti on ka jalakäijate ja autojuhtide käitumine muutunud. 25 aastat tagasi pidime vaidlema selle üle, millal autojuht üldse jalakäijale teed peab andma. Vaidlused jõudsid isegi riigikohtuni välja – kas jalakäija peab olema juba sõiduteele astunud või võib alles ootamas olla, et millal tee andmise kohustus tekib. See on fundamentaalne põhimõte, et me ei saa liiklusõnnetust ära hoida sellega, kui me pärast analüüsime, kas jalakäija oli sekund varem või hiljem kuskil, kas ta oli sõiduteele astunud või mitte. Meil on vaja tegelikult ennetavat tegevust, kus autojuht teab ette, mida ta teeb. Täna on autojuht jalakäija suhtes ettevaatlikum. Põhiline põhjus, miks jalakäijatele otsa sõidetakse, peitub kahes tüüpolukorras. Esiteks, autojuht tõesti ei märka – kas ta on ise tähelepanematu või on liiklusolud tema jaoks kehvad. Teine, kahjuks jalakäijate kapsaaeda visatav kivi on see, et osa jalakäijaid arvab, nagu oleks ülekäigurada, eriti reguleerimata ülekäigurada, justkui roheline tuli.
Täpsustame siis, mida ütleb liiklusseadus reguleerimata ülekäiguraja kohta. Reguleerimata ülekäigurada on see, mis on lihtsalt maha joonistatud ja kuhu on märk pandud, aga kus ei ole liiklust suunavat foori.
Just, see tähendab, et liikumisjärjekord ei ole fooriga paika pandud. Ei ole nii, et üks seltskond peab kogu aeg•
•
More seisma ja teine võib liikuda, vaid liiklejad peavad omavahel hakkama saama, ning kohustused on määratud mõlemale poolele. Autojuhil on kohustus vähendada kiirust, valida selline kiirus, et ta suudaks sõiduteele astuva jalakäija puhul oma sõiduki peatada, ja ta peab jalakäijale teed andma. Kuid samavõrd on kohustus pandud jalakäijale: ta peab hindama läheneva sõiduki kaugust ja kiirust, veenduma, et autojuht on teda märganud ja suudab teed anda. See peaks olema vastastikune tegevus, kus jalakäija veendub, kas autojuht saab pidama, ja kui saab, siis astub teele. See mõlemapoolne kohustus võib sageli tuua kaasa olukorra, kus üks või teine pool hakkab seda piltlikult öeldes kuritarvitama.
Samas ma ei tolereeri kuidagi seda, kui jalakäija jääb ülekäigurajal seisma ja hakkab autodele kätega vehkima, et sõitke edasi. Ise jalakäijana liikluses osaledes teen vahel nii, et kui näen ülekäigurajale lähenedes autosid tulemas, siis lihtsalt aeglustan sammu. Ma ei jõua sinna ülekäigurajale ega jäta autojuhile muljet, et kavatsen teed ületada.
Ülekäiguradadel, eriti just reguleerimata ülekäiguradadel, on tekkinud probleem kergliikurite ja jalgratturitega, kes peaksid liikuma üle raja samal kiirusel nagu jalakäija. Nende puhul on selle kohustuse täitmine harv.
Pean teid siinkohal korrigeerima. Ei kergliikurijuhil ega jalgratturil ole kohustust jalgrattalt või kergliikurilt maha tulla, nad võivad ülekäiguraja ületada ka sõites. Erinevus tekib sellest, mis olukorras on neil eesõigus. Eesõigus on neil siis, kui nad kehastuvad jalakäijaks – ja seda tehakse nii, et kaks jalga on maas. Osa jalgrattureid nõuab endale ülekäigurajal jalakäija eesõigust sellisel viisil, et nad jäävad sõiduteel seisma, sadul jalgade vahel. Mida autojuht teeb? Ta eeldab, et jalgrattur on nüüd jalakäija, jääb seisma ja annab teed. Aga mida teevad jalgratturid? Nad ei kõnni üle sõidutee, vaid sõidavad jalgrattaga. See tähendab, et tegelikult neil eesõigust ei ole. Märguande andmine sellest, et olen kehastunud jalgratturist jalakäijaks, peaks olema ikkagi väga konkreetne, kui seda eesõigust tahetakse saada.
Teine probleem on kiirus. Kiiruse tõttu jäävad kergliikurijuhid või jalgratturid – isegi kui neil on konkreetses kohas eesõigus – sõiduteed jalakäijast kiiremini ületades sageli ise süüdi. Suur probleem meie liikluses on ka see, et ülekäigurada või peatee ei ole nendes olukordades absoluutne. Kui otseliikuv autojuht saab eeldada, et ülekäigurajal kergliikuril ja jalgratturil eesõigust ei ole, siis pööret lõpetades on olukord täpselt vastupidine. Seda on teinekord inimesele endale väga keeruline selgeks teha. Justkui on tegemist samasuguse tüüpsituatsiooniga, aga ühel juhul on eesõigus ühel ja teisel juhul teisel.
Ka “Anna teed” märgiga ristmikule lähenedes on liiklusspetsialistid pidanud tuliseid vaidlusi: kas peateel mööda kõnniteed liikuv jalgrattur või kergliikurijuht liigub peateel või liigub ta juhtumisi kõnniteel ja selletõttu pole tal eesõigust kõrvalteelt peateele sõitva liikleja suhtes? Kuhu ma selle jutuga tahan jõuda, on see, et kui meil pole selgeid ja lihtsaid tõdesid, kus saab murdosa sekundiga langetada otsuse, siis hakkavad inimesed erinevalt käituma. Osa on liiga ettevaatlikud – siis näeme, et kuigi jalgratturil ei ole eesõigust, jääb auto ülekäiguraja ees ikkagi seisma. Taganttulija võib talle selle peale otsa sõita, see on pikivahe teema ja tagant otsasõitja süü, aga ta paneb liikluse seisma olukorras, kus ta seda tegelikult tegema ei peaks. Mõnikord tekib jalgratturitel sellest põhjendamatu kindlustunne, et nendes olukordades jäävad autod ju seisma. Talupojamõistus ei toimi alati nii, et igaühel on see ühesugune ja mõistlik – selleks meil neid reegleid tegelikult lõpuks vaja ongi.
Mulle jäi kõlama, et me ei ole ka päris üheselt kokku leppinud või ei saa aru, mis liiklusseaduses kirjas on?
Jah, kurb on see, et liiklusseadus muutub kogu aeg•
•
More. Aastas muudetakse liiklusseaduse regulatsioone viis kuni kümme korda. 90 protsenti muudatustest on sellised, mis igapäevaliiklust ei mõjuta, aga on ka selliseid tuunimisi, mis seda siiski teevad. Mul on õpikunäide, mida juhtub mu praktikas iga natukese aja tagant: keegi tuleb rääkima, et tegelikult on seaduses ju niimoodi, ja siis me hakkame otsima ja ei leia seda üles või on see nõue ära kadunud.
Üks markantsemaid näiteid on olukord, kus sel sajandil sündinud noormees püüdis mulle väita, et kui on tegemist T-kujulise ristmikuga, kus üks tee läheb otse läbi ja teine sumbub, siis eesõigusmärkide puudumisel ei kehti mitte parema käe reegel, vaid eesõigus on sellel, kes otse läbi sõidab, sõltumata sellest, et tema parem käsi on kinni. Noormees oli sündinud sel sajandil ja ma küsisin, kust ta selle teadmise võttis. Ta ütles, et teab seda ja see on seaduses kirjas. Kuna mind ajalugu huvitab, siis tean, et kuni 1973. aastani oligi selline liiklusnõue olemas. Enam kui pool sajandit pole see kehtinud, aga me saame oma liiklushoiakud, liiklusteadmised ja normiteadlikkuse justkui emapiimaga kaasa. Nii nagu kass läheb hiirt püüdma, kuigi ta on elanud juba mitu põlvkonda linnas korteris ja pole ühtegi hiirt näinud. Nii tulevad ka meile kuskilt emapiimaga kaasa teatud põhimõtted ja alalhoidlikkus, mis ei ole mõistuslikult selgitatavad.
Kui on märkide üleküllus, siis me ei jõua neid enam jälgida. Mõnikord on mittereguleerimine isegi parem kui ülereguleerimine. Parema käe reegel on iseenesest hiiglama hea asi. Just nimelt sellistes kohtades, kus tahame vältida transiitliiklust ja kus tahame – vaatamata sellele, et me kiirust väga piirata ei taha –, et liiklejad oleksid aeglasemad ja liiguksid ettevaatlikumalt. See ristmik sunnib hoo maha võtma ja ringi vaatama. Sa ei saa autopiloodil sõita, nagu Tallinnast Pärnusse või Tartusse minnes, kus lihtsalt keerad natukene rooli ja tee läheb kogu aeg•
•
More otse ning oled kogu aeg•
•
More peateel. Tähelepanu on liikluses meeletult oluline.
Mida rohkem me paneme inimese roolis mõtlema ja sunnime teda erinevaid kohti jälgima, seda vähem jääb tal aega kõrvaliste tegevustega tegelemiseks. Ta ei tohi roolis juba eos igavust tunda, vaid tal peaks olema tegevus, mis sunnib juhtimisele keskenduma.
Aga see, mida autotootjad meile pakuvad, on ju vastupidine?
Tehnika areng on paratamatu ja see suurendab ohutust väga palju. Mitteblokeeruvad pidurid, püsikiirusehoidjad, isepidurdavad sõidukid, reajälgijad….
Jah, aga ma hakkan masina peale lootma.
Hakkadki. Nad hoiavad väga palju liiklusõnnetusi ära, aga see on just see, millest ma rääkisin – see tekitab rutiini. Kõige suuremat rutiini tekitavad automaatkastid ja püsikiirusehoidjad, sest sul ei ole enam vaja käike vahetada, selle peale mõelda, ega kiirust jälgida, sest auto hoiab seda ise. Ja siis hakkab sul lihtsalt igav.
Tehnika ja tehnoloogia võib mõnikord ka alt vedada, aga kui seda mõistlikult kasutada, on asjad korras. Olen ise ausalt öeldes päris mures isejuhtivate autode tehnoloogia arengu pärast. Niikaua, kui liiklust on võimalik suruda piltlikult öeldes kanalitesse – et on konkreetne asi nagu rongitee, kus liiklejate liikumisteed lõikuvad kindlaksmääratult –, siis see toimib. Aga autoliiklus ja jalakäijate liiklus on tegelikult hirmus kaootiline asi ja see võib kogu aeg•
•
More muutuda. Kui põrkuvad inimfaktor ja robot, siis ma kardan, et robot ühel hetkel enam ei saa aru, mida inimene võib teha, ega suuda langetada empaatilisi otsuseid, mida me inimestena teeme.
Kui vaadata nüüd, kus, kuidas ja miks kõige vastikumad õnnetused juhtuvad, siis see on üks pilt. Kui me vaatame suurt statistikat, on see teine pilt. Ja siis, kui hakatakse poliitilisel või riiklikul tasandil rääkima, milliseid otsuseid, piiranguid või muid meetmeid tuleks vastu võtta, siis rõhutakse tihti, et parandame sellega olukorda. Kui õnnetuste taustsüsteem lahti lõigata, siis ma ei ole selles nii veendunud.
Võtame näiteks piirkiiruse: kui langetame maanteel piirkiirust, kas siis jääb õnnetusi vähemaks? Kui vaatan väga raskeid teelt väljasõite ja vastu puud sõitmisi, siis tõenäoliselt pole küsimus selles, kas juht sõitis 80 või 90 kilomeetrit tunnis, vaid tõenäoliselt sõitis ta tublisti üle 100. Kuidas parandab siis olukorda see, kui me mingil teelõigul langetame kiiruse 90 pealt 80 peale?
Siin tuleb jälle rääkida sellest, et liikluses ei ole lihtsaid lahendusi. Kui oleks olemas lihtsad lahendused – muudame ühe normi ringi või põhimõtte ära ja liiklusõnnetused jääksid toimumata –, oleks keegi selle juba ammu avastanud ja Nobeli preemia saanud. Kui vaatame riike, kus liiklusohutus on meist oluliselt parem, siis ega sealgi jäävad õnnetused toimumata, need juhtuvad endiselt.
Oluline on see, et liikluses on vaja kuidagimoodi saavutada optimaalne liikumiskiirus. Piltlikult öeldes oleks ohutu see, kui kõik liiguksid sama kiirusega, nagu rong. Ei oleks vaja möödasõite teha ja kiirused ei erineks, aga seda me ilmselt kunagi saavutada ei suuda. Kui räägime suurematest kiirustest, siis vaatamata sellele, et meie teed paranevad ja autod muutuvad turvalisemaks, on sõidukeid lihtsalt rohkem. Kui tahame kiiremini sõita, peame looma taristu enda ümber ohutumaks.
Teine pool on see, et teed, kus räägitakse piirkiiruse alandamisest ja mis on meile eeskujuks toodud Norras, Rootsis ja Soomes, on tegelikult väiksemad teed, kus ei ole vaja kaugetesse kohtadesse kiiresti kohale jõuda ja ajakadu ei ole suur. Väga paljud nendest teedest on varem olnud kruusateed või väiksemad ajaloolised teed, mis on kurvilised ja kitsad. Üks meie probleemkohti ongi kõvakattega kaetud kruusateed. Need jätavad mulje, et sõidutingimused on oluliselt paranenud ja sõidetakse kiiremini, aga tee geomeetria pole muutunud ja me kipume kurvis ikkagi välja sõitma. Teeprofiil on samasugune nagu kruusateel, mis peaks vee kahele poole ära juhtima, aga kõvakate loob autojuhi jaoks hoopis vastupidise olukorra.
Üldine piirkiiruse vähendamine on olnud Skandinaavia maadele see võluvits, mis on aidanud neil liiklusohutuses jõuda Euroopa ja maailma tippu – neil on miljoni elaniku kohta hukkunuid kaks korda vähem kui meil siin Eestis.
Kas teil on ka piinlik, et 35 iseseisvusaastaga ei ole me jõudnud 2+2 teedega ei Narva, Tartusse ega Pärnusse?
Me oleks pidanud suutma need ära teha, aga kui võrdleme ennast võrreldavate naabrite, Läti ja Leeduga, siis nemadki pole jõudnud. See on olnud valikute küsimus, aga peame arvestama ka sellega, kus me parasjagu asume. Kui võrdleme ennast Euroopa kriteeriumide ja teedeehituse põhimõtetega, siis tegelikult ei peakski Eestis 2+2 sõidurajaga teid olema. Meie ööpäevane liiklussagedus on lihtsalt niivõrd madal, et võiksime täiesti vabalt hakkama saada ka 1+1 teedega, kui vaadata teiste riikide statistikat. Eestis tõsiseltvõetavaid ummikuid ei ole, me elame päris hästi ja saame päris hästi liigelda.
Kui hästi on teie hinnangul toiminud 1+2 lahendus?
Sel on omad plussid ja miinused. Paljuski olid hirmud nende 2+1 teede ees emotsionaalsed – näiteks see, et kuskil läheb traktor katki ja kogu liiklus seisab. Need pole väga realiseerunud. See on jällegi juhuse küsimus, aga usun, et need on meie liiklusohutusele oluliselt kaasa aidanud. Need teed on loonud ka ebamugavaid olukordi. 90 pealt 100 peale kiirust tõstes kiirus väga ei suurene ja möödasõitu teha on paljuski võimalik vaid veoautost, sedagi äärmisel juhul ühest või kahest. Kahetsusväärselt sageli näeme, et juhid kasutavad kahe sõidurajaga ala lihtsalt ülemäärase kiirusega möödasõiduks. Ega seal ei saa ohutuse mõttes piirkiiruseid oluliselt suurendada.
Ma olen aga täheldanud, et politsei jaoks on magusamad kiirusemõõtmise kohad just 2+1 teede kahe sõiduraja suuna lõpus. Nemad võtavad vahele need viimased, kes sealt veel pigistavad. Juriidiliselt on see keelatud, aga inimlikult me kõik mõistame, et kui näed ala lõppemas ja jõuaksid möödasõidu ära teha ega taha aeglase sõiduki selja taha tiksuma jääda, kipub poisikene meist kõigist aeg-ajalt võitu saama. Nüüd tuleb lihtsalt mõelda, kui palju me seda juurde vajutame ja kas me ohtu sellega suurendame või vähendame.
Kui vaadata liiklusstatistikat, siis vähem professionaalse vaatega inimene võib tunnetada, et 2+2 ja isegi 1+2 teed on peatrassidel olukorda parandanud. Enamus õnnetusi toimub meil aga ikkagi kõrvaltrassidel.
Ma ei seaks meie teede kvaliteeti kuidagi selleks põhjuseks, miks liiklusõnnetused juhtuvad. Jah, meil on olnud teatud teelõike ja jumal tänatud, et Pärnu maanteega hakati tegelema. Need vihmaveerennid, mis seal juba välja kujunesid, tundusid veel aasta-poolteist tagasi lootusetu probleemina – tundus, et varsti peame Tallinn-Pärnu vahel sõitma 70 või isegi 50 kilomeetrit tunnis, sest tee nii hullusti laguneb ja on roopasse sõidetud.
Üldiselt on Eesti teed ikkagi head. Välismaal käies kipume sõitma rohkem kasutatavatel teedel ja kiirteedel, aga kõigile meie teede kirujatele soovitan sõita mõnel Läti kõrvalteel – siis saate aru, et oleme ikkagi kuhugi jõudnud. Või proovige sõita Eestist Euroopasse mööda Riia ringteed.
Teed ei ole nii suur põhjus kuivõrd see, et me ei suuda liiklejatena alati kohaneda. Üks probleem võib olla see, et tahame sõita täpselt liiklusnõuete järgi ja siis, kui olud on paremad, tundub meile, et liiklusnõuded piiravad meid. Räägin üldisest kiirusepiirangust: sa võid meie maanteedel sõita 90 kilomeetrit tunnis nii imeilusa, kuiva ja päikesepaistelise ilmaga kui ka talvel kõige suurema pimeduse, lörtsi ja lumesajuga. Piirang on täpselt samasugune. Liikleja peaks tegelikult suutma ise kohaneda. Väga sageli saame valesti valitud kiirusest aru alles siis, kui tagajärg on käes. Nagu me tehnikavaldkonnas ütleme: kui kõvasti tuleb mutter kinni keerata? Puruks, ja siis pool pööret tagasi. Me ei saa seda olukorda enam tagasi võtta ja sealt need probleemid tekivadki.
Tegelikult teevad liiklejad ise oma isiklikku riskianalüüsi ja väga paljudele liiklejatele tundub, et riigi tehtud kiirusepiirang ei ole adekvaatne. Mingites oludes on piirkiirus justkui liiga madal, ja mingi osa liiklejaid surub peale, et me peame igal juhul sõitma vähemalt piirkiirusega – parem veel, kui natukene rohkemgi, sest on olemas teatud tolerantsid.
See on ka huvitav, ma puutun oma töös kogu aeg•
•
More liiklusjuhtumitega kokku. Inimesed käivad mulle pidevalt rääkimas, mis neil liikluses on juhtunud. Tõsi, see on umbes nagu arstitöö – nad ei tule rääkima sellest, kuidas oli mugav ja mõnus sõita ning kuidas kõik lahenes, vaid ikka probleemidest. Kuulen väga palju nende inimeste häält, kes ütlevad, et liiklus on korrast ära ja kõik kihutavad ümberringi. Ma ise sõidan aastas suurusjärgus 30 000 kilomeetrit, mis ei ole küll väga palju, aga sõidan erinevate sõidukitega – mootorrataste, sõiduautode ja suuremate autodega. Ausalt öeldes ei näe ma seda kohutavat liikluspilti. Ma ei näe seda, et kogu aeg•
•
More jääks mulle keegi aeglane ette või et alatasa sõidaks keegi must kiiremini mööda. Jah, aeg-ajalt sõidab keegi mööda ja aeg-ajalt jääb keegi ka mulle ette, aga lõppude lõpuks, kui ise närvi ei lähe, jõuad kohale. Miks nad siis närvilised on? Sõidad Tallinn-Tartu, Narva või Pärnu maanteel ogaralt ja silm ruutus teistest mööda, aga jõuad oma maakodusse ja teed mida? Kas jõudsid viis minutit varem või hiljem, pole tegelikult tähtsust.
See hetkekiiruse tagaajamine, et ma ei suuda sõita 85-ga seda mõnda kilomeetrit, kuni tekib möödasõiduvõimalus või auto pöörab ära, tekitab suurt frustratsiooni ja trotsi. Ei mõelda sellele, et möödasõiduga me aega oluliselt juurde ei võida – aeg•
•
More on arvutatav sekundites või minutites, kindlasti mitte kümnetes minutites või tundides siin Eesti oludel.
Mõiste “möödasõit” on väga palavalt armastatud, sest 85 kilomeetrit tunnis sõitvast autost tahaks mööda minna. Kui kiirust ületada ei soovi, on möödasõiduks vaja väga mitut kilomeetrit.
See on tõsi. Eriti veel, kui utreeritult arvestada ka pikivahedega – et kolm sekundit peab olema enne vastassuunavööndis sõitmist ja kolm sekundit pärast. Selleks kulub umbes kilomeeter-poolteist vastassuunavööndis viibimise aega, mida meil sageli ei ole.
Nii et tuleb rikkuda liikluseeskirju?
Mina kuulun sellesse koolkonda, kes sellist mõõdukat kiiruseületamist tolereerib. Kui suudame mõistlikult käituda, saab ka politseinik aru. Kui ees sõidetakse 85-ga ja sa sõidad 100-ga mööda, siis on möödasõiduks kulunud teepikkus ja vastassuunavööndis liikumise aeg•
•
More lühem. Ta on rikkumine, aga arvan, et see on õigustatud rikkumine. Paraku kuuleme sedasama õigustust ka neilt, kes sõidavad 100 asemel 120 või 150-ga ja ütlevad, et siis on aeg•
•
More veel lühem ja ohutus suurem. Siis aga hakkavad rolli mängima juba teised asjad.
Kui väikeses ulatuses kiiruseületamine on puhtalt füüsikaliselt ja matemaatiliselt liikluses andestatav, siis suures ulatuses kiiruseületamine on õnnega mängimine. Kui seal on mõni ristmik ja keegi sõidab välja ega oska arvestada su suure kiirusega, on traagiline õnnetus saabumas.
Lõpuks peame jälgima, mis ümberringi toimub. Möödasõidu ajal oleme me tavaliselt rohkem kontsentreeritud ja tähelepanelikumad. Ühtlaselt sõita 90 asemel 100 või 110-ga on palju ohtlikum kui teha seda lühidalt möödasõidu ajal ja jälgida pingeliselt, mis ümberringi toimub. Siis me saame liikluses paremini hakkama.
Kummaga me paremini hakkame saama: sellega, et aru saada, mis ees toimub, või suudame hoomata ka seda, mis toimub külgedel ja taga?
Enamik inimesi vaatab kahjuks kogu aeg•
•
More ühes suunas. See on ka inimese eripära, et silmad vaatavad ette ja selja taga meil neid ei ole, kuigi peeglid on olemas. See on mugandumine. Ise püüan pidevalt olla teadlik ka sellest, mis toimub minu külgridades ja taga. See on vajalik ka selleks, et liikluses oleks rohkem tegevust ja suudaksin juhtimisele keskenduda. Kui vaatad ainult ette ja ei tea, mis taga toimub, võib juhtuda, et tagant tuleb operatiivsõiduk.
Olen mitme juhtumiga kokku puutunud, kus autojuht sõidab kilomeetreid nii, et vilkuritega politseiauto on taga – ükskõik, kas politsei tahab teda peatada või temast mööda sõita – ja juht lihtsalt ei näe ega saa aru, sest ta võib-olla kuulab kõrvaklappidega muusikat ega kuule sireene. Peeglisse ta ei vaata, sest arvab, et tal pole vaja teada, mis taga toimub. Tema on maanteekuningas ja kui kellelegi jalgu jääb, pole see tema, vaid kellegi teise probleem. Liiklust rohkem jälgides, ka seljatagust, suudame ohtlikke olukordi ennetada.
Kasvõi nii lihtne asi, et ülekäigurajale või ristmikule lähenedes vähendame aegsasti kiirust – see hoiab kütust kokku ja sunnib ka taganttulija, kes võib-olla on olnud tähelepanematu, aegsasti kiirust maha võtma. Meil ei ole vaja liikluses sõita nagu rallisõitjad, kes lähevad täisgaasiga võimalikult kurvi lähedale ja teevad äkki pidurduse. Sujuv liiklus tähendab, et me ei tee järske pidurdusi ega kiirendusi.
Jätkame vestlust liiklusteemadel. Esimene poolaasta Eestis ei ole kõige hullem olnud, aga ei ole ka kõige parem. Kas liiklusjärelevalves peaks olema rohkem kaameraid või rohkem politseinikke?
Mõlemat on vaja. Kaamerad on delikaatne teema. Niikaua, kui kaamera on üles pandud õiguserikkumistega tegelemiseks, on see hea ja preventiivne. Selle tasakaalu leidmine oli peaaegu kakskümmend aastat tagasi kiiruskaameratega väga lihtne: kaamera on tee ääres, mõõdab pidevalt kiirust, aga fikseerib olukorra alles siis, kui oled rikkumise toime pannud. Privaatsusesse sekkumine on minimaalne, sest seda ei saa nõuda, et saaksin privaatselt õiguserikkumisi toime panna. Aga kui kaamerad hakkavad pidevalt jälgima, fikseerima meie autode numbreid ja liikumist, ja see viiakse veel tehisaruga kokku nii, et pannakse kirja meie liikumisteed ja harjumused – see on liikumine jälgimisühiskonna poole ja seda peaksime vältima.
Automaatne järelevalve võimaldab suurt hulka inimesi raamides hoida. Ma jagan liiklejad kolme gruppi. Enamus Eesti inimestest on mõistlikud. Kui normid on kehtestatud, nad usaldavad neid; mõnikord nad libastuvad, mis on inimlik, aga üldiselt nad täidavad nõudeid ja neile pole järelevalvet eriti vaja. Nende vastandiks on n-ö “anarhistid”, kes võitlevad kõigele vastu ja kompavad piire. Neid on ühiskonnas vähe, ehk mõni protsent, ja nendega tuleb tegeleda karmimate meetmetega. Aga on ka grupp, erialaterminites “hiilijad”, kes jälgivad, kas nad saavad liiklusnõudeid natuke painutada.
Nad kasutavad rakendusi, et teada kaamerate ja politseinike asukohti. Kui nende arvates vahelejäämise risk on väike, siis nad rikuvad õigust, kihutavad või sõidavad purjuspäi. Kui neil on vahelejäämise hirm, täidavad nad nõudeid. Nende jaoks on vaja luua subjektiivne risk – vahelejäämise võimalus sõltumata ajast, kohast või tehnilistest vahenditest. Lõpuks muutub rikkumine neile lihtsalt ebamugavaks ja nad hakkavad nõudeid täitma. Nende jaoks ongi vaja automaatset järelevalvet, et nad ei saaks loota sellele, et kuna patrulle on vähe, võivad nad kiiremini sõita.
Möödunud aastal saatis politsei 880 musta jõulukaarti inimestele, kes olid vähemalt neli korda vahele jäänud ja rahalise karistuse saanud. Kokku määrati neile 820 000 eurot trahvi, mis teeb iga inimese kohta ligi 1000 eurot. See näitab, et neil on täiesti ükskõik: sõita võib kiiremini, see on lihtsalt tasuline.
Nende seas, kes neli korda vahele jäävad, on nii paadunud retsidiivseid rikkujaid kui ka juhuslikumaid eksijaid, kes sõitsid näiteks kindlustuseta või ülevaatuseta. Samal ajal, kui kiiruskaamerad tabasid eelmisel aastal 300 000 kiiruseületajat, tabati joobes juhte natuke üle 6000. Meil on tegelikult vaja leida süsteem, mis suudaks ohtlikud rikkujad välja sõeluda ja nendega eraldi tegeleda, aga praegu meil seda ei ole.
Selle nimi on veapunktisüsteem.
Jah, seda nimetatakse veapunktisüsteemiks, aga sellel on nõukogudeaegse talongide augustamise halb maik. Tundub, et see on süsteem, kus nelja rikkumise pealt võetakse automaatselt juhtimisõigus ära. Mujal maailmas on ammu aru saadud, et lihtsalt sanktsioonide kohaldamine ei ole võluvits. Veapunktisüsteem koosneb tegelikult kahest osast: esiteks selekteerib välja korduvrikkujad ning teiseks näeb ette, et nendega tuleb midagi ette võtta. Liiklusest kõrvaldamine ei ole esmane valik, väga sageli on vaja neid suunata. Mõni inimene ei saagi aru, et kiiruse ületamine on ohtlik, ja uskumatult palju on neid, kes ei oska arvestada, kui kaua alkohol organismist välja läheb. Tundub, et kaks õlut on poole tunniga läinud, sest tunne on hea ja lõbus, aga paraku see ikkagi mõjutab.
Kas trahvimäära tõstmine tõstab liikluskultuuri?
Liikluskultuuri ta ilmselgelt ei paranda, küll aga hirmu. Inimene mõtleb majanduslikult. 2025. aasta alguses tõsteti karistusmäärasid, küll põhjendusega, et riigieelarvesse on raha juurde vaja, kirjeldati ka juurde, et teatud rikkumiste puhul pole trahvimäär muutunud aastast 2002. See on täitsa tõsi. Tegelikult liiklusohutusspetsialistid olid seda ettepanekut pikalt teinud. Varem polnud selleks poliitilist tahet. Kui eelarve täitmiseks oli vaja, tehti see ära, aga sellel on olnud ka mõju.
Eelmisel aastal liiklusrikkumiste avastamine vähenes ja see aasta näitab endiselt langustendentsi, kuigi politsei väidab, et nad on tänaval väljas samas mahus. Politsei väidab praegu, et on praegu rohkem keskendunud preventiivsele tööle ja selgitustele, aga see ei tähenda, et suured kiiruseületajad või joobes juhid pääseksid vaid näpuviibutusega – neile vormistatakse ikkagi trahvid, ja need on vähenenud. Ma julgen arvata, et Eesti inimene sai umbes eelmise aasta keskel või hiljemalt selleks aastaks aru, et kaks korda suurem trahv on rahakotile oluline väljaminek, ja hirm on pannud “hiilijate” seltskonna mõtlema, et nad enam ei riku.
Kas teisaldatav kiiruskaamera peab olema hoiatava märgiga tähistatud, või lähtume põhimõttest, et piirkiirust peab nagunii igal pool jälgima? See vaidlus oli meil kevadel riigikogus.
Minu arvates on see üsna propagandistlik väide, et kui ma tean, kus kiirust mõõdetakse, siis käitun õiguskuulekamalt. Üldiselt on nii, et kui ma oma kiirust ei jälgi ega pole tähelepanelik, ei näe ma ka seda märki. “Hiilijatele”, kes jälgivad Waze’i rakendusest kaamerate ja patrullide asukohti, on märgistamine vesi nende veskile. Nad saavad teadlikult kujundada oma liikluskäitumist nii, et teatud kohtades nad rikuvad ja teistes on õiguskuulekad.
Veel hullem on see, mis politsei nüüd oma halduskoormuse vähendamiseks välja mõtles. Tõepoolest jah, mulle ka ei meeldi saada kolme või kuue kilomeetri lubatud sõidukiiruse ületamise eest saada hoiatustrahvi. Aga kui me tegelikult ühiskonnale ütleme, et nüüd me tõstame seda sekkumistolerantsi igal pool ja absoluutselt, siis tegelikult sisuliselt on politsei välja öelnud, et viiekümne alas seier kuuekümne peal, üheksakümne alas seier saja peal – see on meie tolerantsipiir. Aga see tõstab meie keskmisi kiiruseid ja liikumiskiirust igal juhul ning tekitab veel rohkem erineva kiirusega liikuvaid sõidukeid.
Samas vähendab see kindlasti fikseeritud kiiruseületuste arvu. Kaamerate poolt fikseeritud kiirused on tihti sellised, kus juba nelja-viie kilomeetri ületamise järel läheb hoiatustrahv teele.
Kuna kiiruskaamera trahvid tehakse sõiduki omanikule ja on anonüümsed, sest trahvitakse auto omanikku, ei anna see meile väga suurt võimalust oma liiklusolukorda analüüsida. Tõsisema valimi annavad meile juba ammu mobiilsed kaamerad, mis asuvad juhuslikes kohtades, sest seal näeme tegelikku liikluskäitumist. Statsionaarsete kaamerate juures oskab enamus ennast tagasi hoida. Tolerantsi tõstmine julgustab lihtsalt neid inimesi, kes mängivad piiridega.
Kui vaatame liikluspilti kokkuvõtvalt, siis kellele on täna rohkem mõeldud: jalakäijatele, kergliikuritele või autosõitjatele?
Meil ei ole suundumust mingit liiklejate gruppi oluliselt eelistada või soosida. Ühe grupi esindajale võib tunduda, et teistele pööratakse rohkem tähelepanu, aga mulle tundub, et meie liiklus on suhteliselt tasakaalustatud. Natukene teeb muret see, et me püüame kergliiklust soodustada autode liikluse piiramise ja kokkusurumise kaudu. See loob lihtsalt närvilist õhkkonda juurde. Väga oluline on ka see, et me ei ole jõudnud ühistranspordiga sinna, kus inimestel, eriti pendelrändajatel, oleks reaalne valik. See on kõige suurem kitsaskoht. Kui me ühistranspordi asja korda saaksime, paraneks ka liiklus.
Kuna liikluspolitsei patrullide arvu tõenäoliselt väga kiiresti tõsta ei saa, kas siis teie arvates peaks olema rohkem kaameraid?
Jah, kaameraid võiks olla rohkem, aga neil peab olema väga selge kasutusotstarve ja nende muuks otstarbeks kasutamine peaks olema väga selgelt reglementeeritud.
Seda praegu ei ole ja see, et politsei tahab fikseerida andmebaasides kõikide mööduvate autode numbrid, ei ole päris korrektne.
Seda meil vaja ei ole, me siiski vajame mingisugust privaatsust.
Aitäh nende mõtete eest. Õnneks või kahjuks kõiki asju ei muudeta, aga kui liiklusseadus on segane, siis vandeadvokaadil läheb ju hästi.
Töö otsa selles valdkonnas ei saa. Aga näen, et meie ühiskond muutub üldises mõttes ikkagi rahulikumaks, suudame teineteisega rohkem arvestada ja kui me sellega toime tuleme, jõuame kõik ilusti õhtuks koju.