# Säästlik liikumine maal arvestab nii koolilapse kui ka turistiga - Link: https://kihulane.eu/arhiiv/18910 - Published: 2023-05-23T10:00:00+03:00 - Author: toomas ![](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///ywAAAAAAQABAAACAUwAOw==) Üha enam kuuleme Eesti meedias ja poliitmaastikul säästva liikuvuse ja autosõltuvuse vähendamise teemalisi arutelusid. Hõreda asustustiheduse tõttu on teema eriti valulik maapiirkondades, kus ühistranspordi hääbumine ja autostumine on kestnud alates 1990. aastatest. “Hõreda asustustiheduse tõttu on teema eriti valulik maapiirkondades.” Häid lahendusi, kuidas tagada maapiirkondade elanike liikumisvajadusele vastav ühistransport ning kuidas seda jätkusuutlikult rahastada, justkui ei paista. Samuti on tõstatunud automaksu teema, mis võib autokasutuse alternatiivide puudumisel avaldada ebaproportsionaalselt suurt mõju just maal elavatele inimestele. Võime küll küsida, kas kõikjal maapiirkondades peaks üldse saama liikuda ühistranspordiga. Tegelikult on küsimus aga mudelis, kuidas korraldada eluks tarvilikku liikumist keskkonnaalaselt, sotsiaalselt ja majanduslikult kestlikul moel ka väljaspool suurlinnu. Otsisime sellele küsimusele vastust teaduskirjanduse ja rahvusvaheliste projektiaruannete põhjal. **Traditsiooniline ühistransport on ajale jalgu jäänud** Traditsiooniline ühistransport maapiirkondades on tihti üsna jäik, hõreda katvuse ja sageduse ning loogeliste marsruutidega. Näiteks toimuvad napid väljumised kasutajale ebamõistlikul ajal, sõit võtab liiga kaua aega või puuduvad sobivad ümberistumise võimalused. Ühistranspordi korralduses arvestatakse eelkõige koolilaste ja keskustesse tavapärastel kellaaegadel tööle käivate elanike vajadustega. Töökohtade valglinnastumise, vahetustega töö, maakoju sõitmise või turismipiirkonna külastamise korral jäädakse ühistranspordile toetumisel sageli hätta. “Ühistranspordi korralduses arvestatakse eelkõige koolilaste ja keskustesse tavapärastel kellaaegadel tööle käivate elanike vajadustega.” Maarahvastiku vananemine ja vähenemine kahandab võimalikku ühistranspordi kasutajaskonda, mis omakorda toob kaasa veelgi hõredama pakkumise. Nii ei suuda tavapärane ühistransport paraku katta kõikide huvirühmade liikumisvajadusi ja autostumine maapiirkondades jätkub hooga. Lahendust oodatakse nõudepõhisest transpordist ning auto- või sõidujagamisest, millest on viimasel aastakümnel üha enam räägitud. Samas keskendub paindlikke ja uut tüüpi liikuvuslahendusi käsitlev akadeemiline kirjandus eelkõige linnapiirkondadele. Kuigi nõudepõhiseid ja jagamismajandusele toetuvaid liikumislahendusi on maapiirkondades üha enam katsetatud ja püsivamalt kasutusele võetud, on nende mõjude kohta meil seni infot paraku vähe. **Uusi liikuvuslahendusi saab kasutada ka maapiirkondades** Oma uurimistöös keskendusimegi maapiirkondades kasutatavatele uutele liikuvuslahendustele erinevate kasutajarühmade liikumisvajaduse teenindamiseks. Analüüsis vaatlesime liikuvuslahenduste keskkonnaalast, sotsiaalset ja majanduslikku kestlikkust. “Meie allikad kajastasid enamasti pilootprojekte, seega nende liikuvuslahenduste ajaproovile vastupidavus alles selgub.” Põimisime uuringusse ühest küljest traditsioonilise ühistranspordi ja turismibussid ning teisest küljest uuemad liikuvuslahendused nagu poolpaindlik nõudepõhine transport, täispaindlik ehk uksest-ukseni nõudepõhine transport, autojagamine ja sõidujagamine. Need kategooriad tulenesid marsruudi, peatuste, ajagraafiku ja broneerimissüsteemiga seotud paindlikkusest ning aitasid hinnata liikuvuslahenduste keskkonnaalaseid, sotsiaalseid ja majandusaspekte. Maapiirkondade kontekstis me rendirataste süsteemi oma analüüsi ei kaasanud. Praktilise kogemuse kogusime analüüsi jaoks kokku Euroopa maapiirkondades tehtud projektide aruannetes ja operaatorite kodulehtedel toodud info põhjal. Uut tüüpi liikuvuslahendusi oli rakendatud Soomest Iirimaani ja Suurbritanniast Itaaliani. Inimesi veeti analüüsitud lahendustes nii busside, mikrobusside kui ka autodega. Meie allikad kajastasid enamasti pilootprojekte, seega nende liikuvuslahenduste ajaproovile vastupidavus alles selgub. **Liikuvusvajadus erineb kasutajarühmati** Teaduskirjanduse analüüsi tehes leidsime, et erinevaid kasutajarühmi uuritakse täiesti erinevate uurimissuundade all. Kohalike elanikega seotud liikuvusteema kuulub pigem üldise transpordialase uurimisdistsipliini alla. Tihtipeale keskenduvad uuringud kindlale kasutajarühmale, olgu selleks näiteks maapiirkondades elavad väikeste lastega leibkonnad, koolilapsed, tööl käivad või eakad elanikud. Samas nii suvilaomanike kui ka turistide liikumisvajadust uuritakse pigem turismialases kirjanduses. Neid uuringuid avaldatakse erinevates teadusajakirjades ning omavahel need uuringusuunad märgatavalt ei põimu. Kasutajarühmade eraldiseisev käsitlus mõjutab liikuvuslahenduste kättesaadavuse ja sotsiaalse kaasatuse hindamist, aga ilmselt ka liikuvusteenuste disaini ja pakkumist. Uudsete liikuvuslahendustena on maapiirkondades enamasti katsetatud nõudepõhiseid transpordilahendusi; sõidu- ja autojagamissüsteemide edukaid katsetusi on maapiirkondades pigem vähe. “Teaduskirjanduse analüüsi tehes leidsime, et erinevaid kasutajarühmi uuritakse täiesti erinevate uurimissuundade all.” Selle põhjus on ilmselt jagamismajanduse lahenduste madal majanduslik tasuvus maapiirkonnas, kus vahemaad on pikad ja teenuse hind kujuneb kalliks. Samas on ka kasutajate maksevalmidus jagamisteenuste eest madal, kuna seda tunnetatakse kui tasuta teenust. Probleemidena toodi kirjanduses välja seegi, et igasse piirkonda ja soovitud ajahetkele ei jagu sõidukeid või saadaolevaid juhte ning et sõitjatel võib tekkida kartus oma turvalisuse pärast. Nõudepõhiseid transporditeenuseid on samas katsetatud enam. Siia alla mahuvad nii väga paindlikud niinimetatud uksest-ukseni teenused, mis kasutavad pigem väiksemaid sõidukeid, kui ka poolpaindlikud lahendused. Nõudepõhise transpordi paindlikkus võib väljenduda nii marsruudis, peatuste tegemises, ajagraafikus, kui ka broneerimissüsteemis. Nõudepõhise transpordi kasutatavuse puhul on samuti oluline kriteerium broneerimiseks kasutatav platvorm või kanal, kuna see võib pärssida laiemat kasutust, näiteks turistide seas. Oluline on ka piletisüsteem, eriti olukorras, kus sihtpunkti jõudmiseks peab kasutama mitut erinevat transpordiviisi. Üldiselt kehtib seaduspära, et mida paindlikum süsteem, seda suuremad on selle kulud ning kasutatavate transpordivahendite kasvuhoonegaaside heide. Kasutajate jaoks on oluline ka hind, kuna kõrgema piletihinna korral eelistavad inimesed pigem isiklikku autot. **Vaja on tervikpilti** Meie analüüs näitas, et kuna erinevate kasutajarühmade uurimisega tegeletakse eri distsipliinide all, ei ole ka erinevate liikuvuslahenduste pakkumise puhul üritatud näha laiemat pilti. Ühelt poolt võib olla seda keeruline saavutada, kuna erinevate kasutajarühmade tipukoormused tekivad väga erinevatele aegadele nii päeva kui ka aasta jooksul. Näiteks kui tööl- või kooliskäija vajab regulaarset transporti tööpäeva hommikuti ning pärastlõunal või õhtul, siis turistid ja suvilaomanikud pigem nädalavahetustel või suvel. Sõitjate arvudki võivad olla väga ebaühtlased. Samas võiks siit tekkida sünergia, mis võimaldab sõidukeid maksimaalselt ära kasutada ning tagab ka süsteemi parema tasuvuse. Lisaks tekivad turistidele paremad võimalused kohalikega suhelda ning oma raha kohalike kaupade ja teenuste peale kulutada. Võimalikult laiapõhine lähenemine liikuvussüsteemile võimaldab ühtlasi tegeleda vastuoludega, mis tekivad keskkonna-, majandus- ja sotsiaalaspektide vahel. Näiteks on üldiselt näha, et reisija eelistab väga suure paindlikkusega lahendusi. Mida suurem aga paindlikkus, seda suurem on iga üksiku sõidu keskkonnamõju. Nimelt tähendab palju korraga vähe inimesi vedavaid sõidukeid paindlikel marsruutidel suuremat kasvuhoonegaaside heidet reisija kohta võrreldes rohkem inimesi vedavate suuremate sõidukitega, mis saavad opereerida piiratumatel aegadel ja marsruutidel. Väga paindlik ühistransporditeenus sarnaneb individuaalsele autosõidule ja võib tähendada ka suuremaid kulusid süsteemi operaatorile.  “Paindlikkuse võib tagada mitme teenuse omavaheline kombineerimine. “ Samas peab süsteem olema piisavalt paindlik, et saavutada parim võimalik tulemus: ühistranspordiühenduste olemasolu ja nende kasutamine individuaalse autosõidu asemel ka maapiirkondades. Paindlikkuse võib tagada mitme teenuse omavaheline kombineerimine. Näiteks võib toimida lahendus, kus suurema keskuse ja kohaliku keskuse vahel või piki tuiksoont kulgeb tavapärane regulaarne ühistransport, millelt nõudepõhisele sõidukile ümber istudes saab jõuda kodulähedasse ühistranspordipeatusesse. Selline ühilduvus peaks toimima ka piirkondade vahel, et omavalitsuse või maakonna piiri ületades ei tekiks liikuvussüsteemis ebamõistlikke katkestusi. Samuti peaks teekonnaplaneerimise ja piletiostusüsteem olema kasutaja jaoks lihtne ja ühes kohas. See peaks võimaldama jõuda sihtkohta ühe piletiga ka mitut transpordivahendit kasutades. Tihtipeale võib nii reisi broneerimissüsteemi keerukus kui ka selle keel olla barjäär turistidele ja tagasihoidlike digioskustega elanikele. Teisisõnu on võimalik maapiirkonna liikuvussüsteemi paindlikkust ja kasutajamugavust tõsta. Selle oluline eeldus on koostöö, usaldus ja ühised väärtused liikuvussüsteemi korraldavate asutuste nagu riik ja kohalikud omavalitsused, kindlate tellijate nagu turismissektor ning liikuvusteenuseid pakkuvate ettevõtjate vahel. Kui maapiirkonna liikuvussüsteemi kujundamisel arvestada algusest peale lisaks tavapärastele kasutajarühmadele ka suvitajate, maakodude omanike ja turistide liikumisvajadusega, on võimalik panna vähesed ressursid paremini tööle. See aitab vähendada isiklikust sõiduvahendist tulenevat keskkonnamõju ja liikuvusteenuste dubleerimist. Tartu ja Tallinna teadlaste uurimistöö ilmus ajakirjas [European Transport Research Review](https://etrr.springeropen.com/articles/10.1186/s12544-022-00536-3). ![](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///ywAAAAAAQABAAACAUwAOw==) [Loe otse allikast](https://novaator.err.ee/1608985816/saastlik-liikumine-maal-arvestab-nii-koolilapse-kui-ka-turistiga)